--- title: Câu hỏi thi Điều khiển phương tiện đi ven biển có đáp án url: https://banglaitaucano.com/thi-thu/dkvb/ description: Ngân hàng 201 câu hỏi trắc nghiệm Điều khiển phương tiện đi ven biển có đáp án, theo bộ câu hỏi của Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam. Ôn từng câu, thi thử updated: 2026-11-06 source: Công ty TNHH Cho thuê và Tư vấn Tuyển sinh Đường bộ Đường thủy KVC contact: Hotline, Zalo 0938 181 185, email congtytnhhkvc@gmail.com --- # Câu hỏi thi Điều khiển phương tiện đi ven biển có đáp án (201 câu) Bộ DKVB gồm 201 câu trắc nghiệm có đáp án và 30 câu vấn đáp, thực hành, lấy từ ngân hàng câu hỏi do Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam ban hành (Quyết định 1254/QĐ-CHHĐTVN ngày 23/7/2025), bộ gốc 230 câu. Đề thi lý thuyết thật gồm 30 câu, làm trong 45 phút, đúng từ 25 câu là đạt. ## An toàn hoạt động của tàu, người trên tàu và Hàng hải (120 câu) 1. Tâm quay của tàu khi tàu đứng yên và bắt đầu quay chân vịt chuyển động tới 1. A. Khoảng giữa tàu 2. B. Khoảng 1/3 chiều dài tàu tính từ mũi tàu **(đáp án)** 3. C. Khoảng 1/3 chiều dài tàu tính từ lái tàu 4. D. Tâm mặt phẳng đường nước 2. Tâm quay của tàu khi tàu đứng yên và bắt đầu quay chân vịt chuyển động lùi 1. A. Khoảng 1/4 chiều dài tàu tính từ mũi tàu 2. B. Tâm mặt phẳng đường nước 3. C. Khoảng 1/3 chiều dài tàu tính từ lái tàu **(đáp án)** 4. D. Khoảng giữa tàu 3. Tâm quay của tàu khi tàu chạy tốc độ ổn định 1. A. Khoảng 1/4 chiều dài tàu tính từ mũi tàu **(đáp án)** 2. B. Tâm mặt phẳng đường nước 3. C. Khoảng giữa tàu 4. D. Khoảng 1/4 chiều dài tàu tính từ lái tàu 4. Khi tàu chủ vượt một tàu khác trong luồng hẹp, hiện tượng gì xảy ra khi mũi tàu chủ đi qua lái của tàu bị vượt? 1. A. Tốc độ tàu chủ tăng lên 2. B. Tốc độ hai tàu đều tăng lên 3. C. Hai tàu sẽ hút nhau 4. D. Hai tàu sẽ đẩy nhau **(đáp án)** 5. Khi tàu hành trình gần khu vực nước nông, hiện tượng gì sẽ xảy ra? 1. A. Mũi tàu sẽ bị đẩy ra xa khỏi khu vực nước nông **(đáp án)** 2. B. Mũi tàu sẽ bị hút về gần khu vực nước nông 3. C. Lái tàu sẽ bị đẩy ra xa khỏi khu vực nước nông 4. D. Tốc độ tàu sẽ tăng đáng kể 6. Tàu chạy máy lùi và có trớn lùi. Bánh lái ở vị trí không và tàu có chân vịt chiều phải. Tàu sẽ chuyển động như thế nào? 1. A. Mũi tàu sẽ quay sang trái 2. B. Mũi tàu sẽ quay sang phải **(đáp án)** 3. C. Tàu sẽ lùi thẳng 4. D. Lái tàu sẽ quay sang phải 7. Khi muốn giảm tốc độ tàu càng nhanh càng tốt nhưng không muốn thay đổi nhiều hướng tàu, cần hành động như thế nào? 1. A. Lùi hết máy 2. B. Quay một vòng 3. C. Chạy zích zắc. 4. D. Lùi hết máy đồng thời bẻ hết lái từ bên phải sang bên trái và ngược lại. **(đáp án)** 8. Vòng quay trở của tàu càng nhỏ thể hiện tính năng nào? 1. A. Tính năng quay trở kém 2. B. Tính năng quay trở càng chậm 3. C. Tính năng quay trở bình thường 4. D. Tính năng quay trở càng tốt **(đáp án)** 9. Tàu cần rời khu neo có mật độ tàu đông, thủy diện hạn chế và cần quay 180 độ. Tàu có chân vịt chiều phải và có thể quay về cả 2 phía. Cần điều động tàu quay như thế nào để khoảng quay trở bé nhất có thể? 1. A. Hết máy tới và bẻ hết lái trái 2. B. Hết máy tời và bẻ hết lái phải 3. C. Bẻ hết lái trái, lùi hết máy. Sau khi có trớn lùi, bẻ hết lái phải và tiến hết máy. Lặp lại đến khi tàu quay được 180 độ **(đáp án)** 4. D. Bẻ hết lái phải, tiến hết máy. Bẻ hết lái trái, lùi hết máy. Lặp đi lặp lại đến khi tàu quay được 180 độ 10. Hiệus ố mớn nước của tàu có ảnh hưởng đến khả năng lái của tàu không? 1. A. Có, tàu lái tốt hơn khi tàu chúi mũi 2. B. Không, hiệu số mớn nước của tàu không ảnh hưởng đến khả năng lái của tàu 3. C. Có, tàu lái tốt hơn khi tàu chúi lái **(đáp án)** 4. D. Không, tốt nhất là khi hiệu số mớn nước bằng không 11. Trong hình vẽ, B là vòng quay trở của tàu ở khu vực nước sâu với góc bẻ lái 20 độ phải. Nếu tàu quay trở ở khu vực nước nông với góc bẻ lái tương tự, vòng quay trở là đường: 1. A. A **(đáp án)** 2. B. B 3. C. C 4. D. Không đáp án nào đúng 12. Trong hình vẽ vòng quay trở, thông số B là gì? 1. A. Đường kính quay trở chiến thuật **(đáp án)** 2. B. Khoảng dịch chuyển ngang 3. C. Bán kính quay trở. 4. D. Đường kính quay trở 13. Hiện tượng “squat” là gì? 1. A. Là hiện tượng tàu chìm thêm và thay đổi hiệu số mớn nước khi tàu chạy với giá trị UKC nhỏ **(đáp án)** 2. B. Là hiện tượng tăng mớn nước do hàng hải tại khu vực nước ngọt thay vì nước bi 3. C. Là yêu cầu khi tàu hàng hải dưới cầu 4. D. Là hiện tượng tăng UKC một lượng nhỏ 14. Tàu đang chạy với hướng thật 240 o. Một người bị rơi xuống nước ở mạn trái. Sau khi thả phao khói và đèn, để thực hiện vòng quay trở Williamson cần thực hiện hành động như thế nào? 1. A. Bẻ hết lái trái đến khi hướng thật là 180o **(đáp án)** 2. B. Bẻ hết lái trái đến khi hướng thật là 195o 3. C. Bẻ hết lái phải đến khi hướng thật là 300o 4. D. Bẻ hết lái phải đến khi hướng thật là 285o 15. Trong hình vẽ vòng quay trở, thông số A là gì? 1. A. Khoảng dịch chuyển dọc **(đáp án)** 2. B. Đường kính chiến thuật 3. C. Khoảng cách dừng 4. D. Khoảng dịch chuyển ngang 16. Hình vẽ thể hiện vòng quay trở của tàu tại cùng điều kiện hàng hải nhưng với các góc bẻ lái khác nhau? Đường A là vòng quay trở với góc bẻ lái bao nhiêu độ? 1. A. 5 độ 2. B. 8 độ 3. C. 18 độ **(đáp án)** 4. D. 40 độ 17. Hình vẽ thể hiện vòng quay trở của tàu tại cùng điều kiện hàng hải nhưng với các góc bẻ lái khác nhau? Đường A là vòng quay trở với góc bẻ lái bao nhiêu độ? 1. A. 10 độ **(đáp án)** 2. B. 20 độ 3. C. 25 độ 4. D. 30 độ 18. Đây là vòng quay trở nào? 1. A. Vòng quay trở Scharnov 2. B. Vòng quay trở Anderson 3. C. Vòng quay trở Williamson **(đáp án)** 4. D. Không có đáp án nào đúng 19. Đây là vòng quay trở nào? 1. A. Vòng quay trở Scharnov 2. B. Vòng quay trở Anderson **(đáp án)** 3. C. Vòng quay trở Williamson 4. D. Không có đáp án nào đúng. 20. Đây là vòng quay trở nào? 1. A. Vòng quay trở Scharnov **(đáp án)** 2. B. Vòng quay trở Anderson 3. C. Vòng quay trở Williamson 4. D. Không có đáp án nào đúng. 21. Khi bắt đầu thực hiện vòng quay trở Williamson, bánh lái được giữ hết lái đến khi: 1. A. Tàu quay đến 90o so với hướng ban đầu 2. B. Tàu quay đến 60o so với hướng ban đầu **(đáp án)** 3. C. Tàu quay đến 45o so với hướng ban đầu 4. D. Tàu quay đến 120o so với hướng ban đầu 22. Khi một tàu lớn vào vùng nước nông với tốc độ lớn, hiện tượng gì sẽ xảy ra? 1. A. Tốc độ tăng lên 2. B. Mũi tàu sẽ nâng lên 3. C. Khả năng điều động tăng lên 4. D. Mũi tàu sẽ chịu ảnh hưởng của hiện tượng Squat nhiều hơn lái tàu **(đáp án)** 23. Hầu hết các tàu khi thả trôi tại khu vực nước lặng không có dòng chảy, tàu như thế nào so với hướng gió? 1. A. Mũi xuôi gió 2. B. Quay ngang gió **(đáp án)** 3. C. Mũi ngược gió 4. D. Gió vát đuôi tàu 24. Điều động tàu cập cầu, điều kiện thích hợp nhất khi gió và dòng chảy 1. A. Xuôi hướng tàu chạy 2. B. Vát hướng mũi tàu chạy 3. C. Song song hướng cầu tàu theo hướng từ mũi đến lái tàu **(đáp án)** 4. D. Vuông góc với cầu tàu 25. Nhận định nào sau đây đúng về chân vịt mạn? 1. A. Tạo ra chuyển động dạt ngang không ảnh hưởng đến chuyển động tới của tàu. 2. B. Hiệu quả khi tốc độ tàu dưới 6kts **(đáp án)** 3. C. Được sử dụng để giảm tốc độ tàu 4. D. Cho phép giữ tàu đứng yên ở vị trí khi có dòng chảy từ sau lái 26. Tàu có chân vịt chiều phải có thuận lợi hơn khi cập cầu trong điều kiện nào? 1. A. Cập cầu mạn phải 2. B. Cập cầu mạn trái **(đáp án)** 3. C. Cập cầu cả hai bên mạn như nhau 4. D. Lái về phía cầu tàu 27. Tàu cập phao mạn trái với tốc độ 3 kts khi thời tiết tốt, gió thổi vát mũi phải của tàu. Trước khi cập phao, có thể giữ yên mũi tàu bằng cách nào? 1. A. Lùi hết máy 2. B. Dừng máy 3. C. Bẻ hết lái phải 4. D. Kích máy, cho máy chạy tới và bẻ lái về phía mạn phải của tàu **(đáp án)** 28. Chiều dài 1 đường lỉn neo là bao nhiêu? 1. A. 30m 2. B. 27.5m **(đáp án)** 3. C. 25m 4. D. 17.5m 29. Biện pháp nào sau đây cần được thực hiện để đảm bảo an toàn khi một tàu chạy qua tàu khác đang buộc cầu? 1. A. Giảm tốc độ khi đi qua tàu đang buộc cầu 2. B. Không chạy quá gần tàu đang buộc cầu 3. C. Tàu đang buộc cầu cần đảm bảo dây buộc tàuđ ược điều chỉnh không quá căng, không quá trùng 4. D. Tất cả các biện pháp nêu trên **(đáp án)** 30. Điều động tàu rời cầu khi có gió thổi từ mũi về lái, hành động cần thực hiện để rời cầu đảm bảo an toàn? 1. A. Tháo toàn bộ dây mũi và quay mũi tàu ra ngoài 2. B. Tháo bỏ các dây và chỉ giữ dây chéo lái **(đáp án)** 3. C. Giữ dây chéo lái và chéo mũi, thảo các dây còn lại phía sau lái 4. D. Tháo toàn bộ dây lái và quay mũi tàu ra ngoài 31. Radar hàng hải thường sử dụng những loại dải sóng radar nào? 1. A. X-band, S-band **(đáp án)** 2. B. X-band, C-band 3. C. C-band, S-band 4. D. K-band, S-band 32. Anten radar làm nhiệm vụ gì? 1. A. Anten làm nhiệm vụ bức xạ sóng radar vào không gian theo một khe hẹp 2. B. Anten radar thu sóng phản xạ về từ các mục tiêu 3. C. Anten có nhiệm vụ tạo ra các xung dao động siêu cao tần, có chiều dài xung và chu kỳ lặp xung nhất định và đảm bảo công suất đủ lớn để bức xạ vào không gian 4. D. Anten radar làm nhiệm vụ bức xạ sóng radar vào không gian theo một khe hẹp và thu sóng phản xạ trở về từ các mục tiêu. **(đáp án)** 33. Ảnh ảo do phản xạ nhiều lần trên màn ảnh radar có đặc điểm là 1. A. Các ảnh ảo đều nằm trên cùng một hướng với ảnh thật và giãn cách bằng nhau, bằng khoảng cách giữa tàu ta và ảnh thật. Các ảnh ảo càng xa thì cường độ càng yếu dần. **(đáp án)** 2. B. Các ảnh ảo có khoảng cách tới tâm màn ảnh bằng với ảnh thật và đối xứng nhau qua ảnh thật, các ảnh ảo càng xa ảnh thật thì càng rõ nét. 3. C. Các ảnh ảo đều nằm trên cùng một hướng với ảnh thật và khoảng giãn cách không bằng nhau. Các ảnh ảo càng xa thì cường độ càng yếu dần. 4. D. Có khoảng cách tới tâm màn ảnh bằng với ảnh thật và đối xứng nhau qua ảnh thật, các ảnh ảo càng xa ảnh thật thì cường độ càng yếu dần. 34. Để tăng khả năng phân biệt ảnh theo khoảng cách trong radar, sỹ quan hàng hải phải 1. A. Tăng chiều dài xung phát 2. B. Giảm chiều dài xung phát **(đáp án)** 3. C. Giảm góc mở ngang của búp phát anten 4. D. Tăng góc mở ngang của búp phát anten 35. Phương pháp điều chỉnh núm điều hưởng (Tune) trên Radar thực hiện như thế nào? 1. A. Tăng dần nút điều hưởng (Tune) cho hình ảnh mục tiêu rõ nét nhất 2. B. Chỉnh nút điều hưởng (Tune) về vị trí giữa 3. C. Tăng dần nút điều hưởng (Tune) cho thanh Tuning bar trên màn hình đạt giá trị lớn nhất **(đáp án)** 4. D. Chỉnh nút điều hưởng (Tune) về giá trị lớn nhất 36. Tên gọi khác của núm khử nhiễu biển ANTI -SEA C LUTTER trên Radar là gì? 1. A. S.T.C **(đáp án)** 2. B. F.T.C 3. C. Gain 4. D. Tune 37. Tên gọi khác của núm khử nhiễu mưa ANTI -RAIN CLUTTER trên Radar là gì? 1. A. S.T.C 2. B. R.T.C **(đáp án)** 3. C. Gain 4. D. Tune 38. Khoảng cách tàu chủ đến mục tiêu A? 1. A. Khoảng 3-4 hải lý **(đáp án)** 2. B. Khoảng 4-5 hải lý 3. C. Khoảng 1-2 hải lý. 4. D. Khoảng 6-7 hải lý 39. Khoảng cách tàu chủ đến mục tiêu A? 1. A. Khoảng 3-4 hải lý 2. B. Khoảng 11-12 hải lý 3. C. Khoảng 6-7 hải lý 4. D. Khoảng 8-9 hải lý **(đáp án)** 40. Mục tiêu nào sau đây có CPA nhỏ nhất? 1. A. Mục tiêu A 2. B. Mục tiêu B **(đáp án)** 3. C. Mục tiêu C 4. D. Cả 3 mục tiêu có giá trị CPA như nhau 41. Theo nguyên lý của máy đo sâu hàng hải, độ sâu đo được là giá trị nào? 1. A. Khoảng cách từ ki tàu đến đáy biển 2. B. Khoảng cách từ màng thu phát đến đáy biển **(đáp án)** 3. C. Khoảng cách từ mặt nước đến đáy biển 4. D. Khoảng cách từ mặt boong đến đáy biển 42. Chức năng hiển thị chính của máy đo sâu hàng hải? 1. A. Chức năng hiển thị phải chính xác **(đáp án)** 2. B. Chức năng chế độ chờ 3. C. Chức năng không ghi lại được độ sâu 4. D. Chức năng hiển thị gây ảnh hưởng đến chế độ hoạt động chính của hiết bị 43. Yếu tố nào không gây ra sai số của vị trí tàu xác định bằng máy thu GPS? 1. A. Sai số của đồng hồ vệ tinh 2. B. Sai số quỹ đạo vệ tinh 3. C. Độ trễ tầng điện ly 4. D. Sai số của tốc độ tàu **(đáp án)** 44. Chế độ báo động nào bắt buộc phải có trên máy thu GPS? 1. A. Khoảng cách từ ki tàu đến đáy biển 2. B. Báo động mất vị trí **(đáp án)** 3. C. Báo động lệch hướng 4. D. Báo động trực neo 45. Khi GPS cảnh báo mất vị trí xác định 1. A. Chữ N/S hoặc W/E sẽ nhấp nháy **(đáp án)** 2. B. Kinh độ hoặc vĩ độ sẽ nhấp nháy 3. C. Chữ D sẽ nhấp nháy 4. D. Cả màn hình sẽ nhấp nháy 46. Theo Quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển, phương tiện thuyền đi trong luồng hẹp hay kênh đào, nếu điều kiện thực tế cho phép và đảm bảo an toàn 1. A. Phải bám mép phải của luồng hay kênh **(đáp án)** 2. B. Phải bám mép trái của luồng hay kênh 3. C. Đi ở giữa luồng hay kênh 4. D. Đi về phía nào của được 47. Khi tàu mất khả năng điều động, ban ngày treo 2 dấu hiệu hình cầu đặt theo chiều thẳng đứng ở nơi có thể nhìn thấy rõ nhất. Về ban đêm phải trưng 1. A. Hai đèn đỏ chiếu sáng khắp 4 phía theo chiều thẳng đứng **(đáp án)** 2. B. Ba đèn đỏ chiếu sáng khắp 4 phía theo chiều thẳng đứng 3. C. Hai đèn chiếu sáng khắp 4 phía theo chiều thẳng đứng, đèn trên màu đỏ và đèn dưới màu trắng 4. D. Ba đèn chiếu sáng khắp 4 phía theo chiều thẳng đứng, đèn trên và dưới màu đỏ, đèn giữa màu trắng. 48. Khi tàu mất khả năng điều động, ban ngày treo 3 dấu hiệu (trên và dưới hình cầu, ở giữa hình thoi) đặt theo chiều thẳng đứng ở nơi có thể nhìn thấy rõ nhất. Về ban đêm phải trưng 1. A. Hai đèn đỏ chiếu sáng khắp 4 phía theo chiều thẳng đứng 2. B. Bốn đèn đỏ chiếu sáng khắp 4 phía theo chiều thẳng đứng 3. C. Hai đèn chiếu sáng khắp 4 phía theo chiều thẳng đứng, đèn trên màu đỏ và đèn dưới màu trắng 4. D. Ba đèn chiếu sáng khắp 4 phía theo chiều thẳng đứng, đèn trên và dưới màu đỏ, đèn giữa màu trắng. **(đáp án)** 49. Tàu treo ba hình cầu màu đen tạo thành hình tam giác ở đỉnh cột mũi và một hình cầu màu đen cũng ở phía mũi. Tín hiệu này có nghĩa gì? 1. A. Tàu đang thực hiện hoạt động rà phá thủy lôi và đang neo **(đáp án)** 2. B. Tàu đang nạo vét với chiều dài dụng cụ kéo dài hơn 150 m về phía hình cầu đen. 3. C. Tàu đang có hoạt động dưới nước. 4. D. Tàu đang hiệu chỉnh la bàn. 50. Một tàu đang treo ba đèn xanh tạo thành hình tam giác ở đỉnh cột mũi, cùng với một đèn trắng phía mũi. Tín hiệu này có ý nghĩa gì? 1. A. Tàu đang rà phá thủy lôi và đang neo **(đáp án)** 2. B. Tàu đang nạo vét với thiết bị kéo dài hơn 150 mét về phía hình cầu màu đen. 3. C. Tàu đang thực hiện công việc dưới nước 4. D. Tàu đang hiệu chỉnh la bàn 51. Trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế, tàu thuyền máy đang còn trớn phải phát tín hiệu như thế nào? 1. A. Cứ cách không quá hai phút phải phát một tiếng còi dài. **(đáp án)** 2. B. Cứ cách không quá hai phút phải phát hai tiếng còi dài. 3. C. Cứ cách không quá hai phút phải phát một tiếng dài và hai hồi ngắn. 4. D. Cứ cách không quá hai phút phải phát bốn tiếng còi ngắn. 52. Khi nhìn thấy một tàu đang trưng cờ hiệu quốc tế chữ A. Tín hiệu này có ý nghĩa gì? 1. A. Tàu bị hỏng máy và đang gọi cứu trợ 2. B. Tàu đang thực hiện hoạt động lặn **(đáp án)** 3. C. Tàu đang có hoa tiêu trên tàu 4. D. Không có ý nghĩa cụ thể nào theo Quy tắc này 53. Trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế, tàu thuyền máy đang hành trình, nhưng đã dừng máy và hết trớn phải phát tín hiệu như thế nào? 1. A. Cứ không quá hai phút phải phát một tiếng còi dài. 2. B. Cứ không quá hai phút phải phát hai tiếng còi dài liên tiếp, tiếng này cách tiếng kia chừng 2 giây. **(đáp án)** 3. C. Cứ không quá hai phút phải phát một tiếng dài và hai hồi ngắn. 4. D. Cứ không quá hai phút phải phát bốn tiếng còi ngắn. 54. Khi nhìn thấy một tàu đang trưng hai hình nón đen châu đỉnh vào nhau. Tín hiệu ban ngày này cho biết điều gì? 1. A. Đó là tàu tiến hành hoạt động dưới nước. 2. B. Đó là một tàu chỉ tham gia hoạt động kéo lưới. 3. C. Đó là một tàu tham gia hoạt động đánh bắt cá, nhưng không phải hình thức kéo lưới. 4. D. Đó là một tàu tham gia bất kỳ loại hình đánh bắt cá nào. **(đáp án)** 55. Khi nhìn thấy một tàu đang trưng hai đèn trắng theo chiều thẳng đứng. Tín hiệu ban đêm này cho biết điều gì? 1. A. Đó là một tàu thuyền máy đang lai kéo, với chiều dài đoàn lai không vượt quá 200 mét. **(đáp án)** 2. B. Đó là một tàu hoa tiêu đang thực hiện nhiệm vụ hoa tiêu. 3. C. Đó là một phương tiện cao tốc. 4. D. Đó là một tàu đệm khí hoạt động ở chế độ không lượng giãn nước. 56. Khi nhìn thấy một tàu đang trưng ba đèn trắng theo chiều thẳng đứng. Tín hiệu ban đêm này cho biết điều gì? 1. A. Đó là một tàu thuyền máy đang lai kéo, với chiều dài đoàn lai vượt quá 200 mét. **(đáp án)** 2. B. Đó là một tàu hoa tiêu đang thực hiện nhiệm vụ hoa tiêu. 3. C. Đó là một phương tiện cao tốc. 4. D. Đó là một tàu đệm khí hoạt động ở chế độ không lượng giãn nước 57. Quy tắc định nghĩa rõ ràng thuật ngữ "đang hành trình". Tàu nào sau đây sẽ không được coi là "đang hành trình"? 1. A. Tàu đang neo đậu. **(đáp án)** 2. B. Tàu thuyền máy dừng trên nước. 3. C. Tàu hỏng máy và mất khả năng điều động. 4. D. Một tàu dừng lại và đón hoa tiêu. 58. Khi đi đối hướng, tầm nhìn xa bằng mắt thường khoảng một hải lý có phương tiện đi ra từ sương mù, cần thực hiện hành động nào? 1. A. Duy trì hướng đi và tốc độ của bạn. 2. B. Đổi hướng đi sang phải và tiếp tục phát tín hiệu sương mù, nhưng không phát một tiếng còi ngắn vì tín hiệu này chỉ dành cho tầm nhìn tốt. 3. C. Dừng tàu của bạn và đổi tín hiệus ương mù thành hai tiếng còi dài cứ hai phút một lần cho đến khi tàu kia đi qua. 4. D. Phát một tiếng còi ngắn và thực hiện một sự thay đổih ướng đi dứt khoát sang phải. **(đáp án)** 59. Khi nhìn thấy hai tàu đi gần nhau và cả hai đều trưng một hình thoi đen ở phần trước của mỗi tàu. Tín hiệu ban ngày này cho biết điều gì? 1. A. Một tàu đang lai kéo tàu kia và chiều dài đoàn lai hơn 200 mét. **(đáp án)** 2. B. Cả hai tàu đều đang kéo một tàu hoặc phương tiện khác, với chiều dài đoàn lai trong cả hai trường hợp đều dưới 200 mét. 3. C. Một tàu đang kéo tàu kia. 4. D. Các tàu đang kéo lưới cùng nhau như một đơn vị. 60. Tín hiệu ban ngày của một tàu bị mắc cạn là gì? 1. A. Ba hình cầu đen theo chiều thẳng đứng, ở vị trí dễ thấy nhất. **(đáp án)** 2. B. Hai hình cầu đen theo chiều thẳng đứng, ở vị trí dễ thấy nhất và thêm một quả cầu neo ở phía trước. 3. C. Hình trụ đen ở vị trí dễ thấy nhất. 4. D. Đèn neo cho một tàu có kích thước tương ứng và thêm hai đèn đỏ chiếu sáng khắp bốn phía, ở vị trí dễ thấy nhất. 61. Tín hiệus ương mù cho một tàu thuyền máy đang đẩy một tàu thuyền khác phía trước, nhưng không thành một khối vững chắc là gì? 1. A. Cứ hai phút phát hai tiếng còi ngắn sau đó là một tiếng còi dài. 2. B. Cứ hai phút phát một tiếng còi dài. 3. C. Cứ hai phút phát hai tiếng còi ngắn và một tiếng còi dài. 4. D. Cứ hai phút phát một tiếng còi dài sau đó là hai tiếng còi ngắn. **(đáp án)** 62. Khi trực ca trên một tàu thuyền máy đang hành trình trong sương mù, khi nghe thấy tín hiệus ương mù của một tàu thuyền máy khác ở đâu đó phía trước. Các tín hiệu dường như đang đến gần hơn, nhưng không có gì được phát hiện trên radar. Nên hành động như thế nào theo nghĩa của các quy tắc này? 1. A. Giảm tốc độ xuống tốc độ thấp nhất mà tàu có thể lái và nếu cần thiết, dừng hẳn tàu và hành trình với sự thận trọng cao độ. **(đáp án)** 2. B. Giảm tốc độ và hành trình thận trọng. 3. C. Giảm tốc độ, quan sát cẩn thận và đổi tín hiệus ương mù thành hai tiếng còi dài. 4. D. Dừng tàu và phát một tiếng còi dài sau đó là hai tiếng còi ngắn. 63. Một tàu thuyền máy đang hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế thấy một tàu đang tiến đến tàu của bạn từ mạn trái có nguy cơ va chạm. Hành động nào là phù hợp nhất? 1. A. Giảm nhẹ tốc độ để cho phép tàu kia đi qua phía trước. 2. B. Duy trì hướng đi và tốc độ của bạn với tư cách là “tàu được nhường đường”. 3. C. Thực hiện thay đổi hướng đi sớm và dứt khoát sang trái. 4. D. Thực hiện thay đổi hướng đi sớm và dứt khoát sang phải. **(đáp án)** 64. Một tàu thuyền máy đang hành trình trong luồng hẹp và nghe thấy hai tiếng còi dài, sau đó là một tiếng còi ngắn. Nếu bạn cảm thấy nghi ngờ về sự an toàn nên phát tín hiệu gì? 1. A. Năm tiếng còi ngắn và nhanh **(đáp án)** 2. B. Một tiếng còi ngắn. 3. C. Một tiếng còi dài. 4. D. Một tiếng còi dài, một tiếng còi ngắn, một tiếng còi dài và một tiếng còi ngắn. 65. Tàu thuyền máy A đang đến gần khu vực sương mù nghe thấy rõ phía một tiếng còi dài ở góc mạn phải 22.5 0. Theo Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển (COLREGs), tàu A nên: 1. A. Phát 1 tiếng còi dài và máy ở chế độ sẵn sàng điều động 2. B. Giảm tốc độ xuống thấp nhất, phát 1 tiếng còi dài và điều động cẩn trọng **(đáp án)** 3. C. Giảm tốc độ vừa phải và phát đi 1 tiếng còi dài 4. D. Phát 1 tiếng còi dài và bẻ hết lái sang phải 66. Theo Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển (COLREGs), đèn trắng như minh họa phải được lắp đặt sao cho chiếu sáng không gián đoạn trong một cung chân trời 1. A. 112°5 2. B. 135° 3. C. 225° **(đáp án)** 4. D. 360° 67. Theo Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển (COLREGs), các đèn như minh họa biểu thị 1. A. Một tàu đang kéo sà lan. 2. B. Một tàu máy đang hành trình, có chiều dài trên 50 mét. 3. C. Một tàu máy đang hành trình, có chiều dài dưới 50 mét. **(đáp án)** 4. D. Một tàu nạo vét, chỉ ra mạn an toàn. 68. Các đèn dưới đây có thể biểu thị 1. A. Một tàu máy đang hành trình. 2. B. Một tàu máy đang hành trình khi kéo và chiều dài dây kéo không vượt quá 200 mét, chiều dài tàu kéo nhỏ hơn 50m. 3. C. Một tổ hợp tàu đẩy và tàuđ ược đẩy phíatr ước, hoạt động như một đơn vị thống nhất. 4. D. Tất cả các tàu kể trên. **(đáp án)** 69. Các đèn sau biểu thị 1. A. Một tàu dài dưới 50 mét đang đánh bắt kéo rê dưới nước. **(đáp án)** 2. B. Một tàu đang đánh bắt kéo rê khi đang neo. 3. C. Một tàu dài trên 50 mét đang đánh bắt kéo rê. 4. D. Một tàu đang đánh bắt kéo rê có thiết bị đánh bắt vươn ra ngoài mạn tàu quá 150 mét về phía biển.. 70. Trên vùng biển thoáng, tàu máy ‘A’ phát hiện các đèn sau ngay trước mũi tàu ở cự ly trung bình báo hiệu 1. A. Tàu ‘A’ phải tránh tàu kia, tàu kia phải giữ nguyên hướng và tốc độ. 2. B. Tàu ‘A’ phải giảm tốc và chờ tàu kia chỉ thị bên tránh. 3. C. Cả hai tàu nên bẻ lái sang phải và phát một hồi còi ngắn. **(đáp án)** 4. D. Tàu ‘A’ nên giảm tốc hoặc dừng lại và chờ tàu kia đi qua. 71. Theo Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển (COLREGs), tàu được minh họa khi ở trong sương mù có thể phát tín hiệu 1. A. Một hồi dài tiếp theo hai hồi ngắn bằng còi hơi; 2. B. Gõ bốn tiếng chuông theo kiểu “bốn chuông” để báo giờ; 3. C. Mỗi hai phút phát năm tiếng chuông nhanh (trong 5s); **(đáp án)** 4. D. Rung chuông nhanh và phát thêm ba hồi còi riêng biệt. 72. Theo Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển (COLREGs), tín hiệu trong sương mù của tàu mắc cạn trong luồng có thể là 1. A. Ba hồi còi riêng biệt, sau đó là rung chuông nhanh. 2. B. Rung chuông nhanh kèm theo ba tiếng chuông riêng biệt ngay trước và sau khi rung. **(đáp án)** 3. C. Gõ bốn tiếng chuông như báo giờ “bốn chuông”. 4. D. Một hồi còi kéo dài từ ba đến năm giây bằng còi hơi. e. 73. Theo Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển (COLREGs), các đèn được minh họa cho biết 1. A. Kéo một tàu theo sau, chiều dài đoàn lai vượt quá 200 mét. 2. B. Lai áp mạn một tàu. 3. C. Kéo nhiều tàu theo sau. 4. D. Là tàu kéo, chiều dài đoàn lai dưới 200 mét và hạn chế khả năng điều động. **(đáp án)** 74. Một tàu máy tiến đến tàu bạn từ góc mạn trái 45° ở khoảng cách 5 hải lý, phương vị không thay đổi. Hành động ban đầu nên thực hiện là gì? 1. A. Có nguy cơ xảy ra tình huống áp sát, nhưng tàu kia là tàu “nhường đường”, nên tôi sẽ giữ nguyên tốc độ và hướng đi, nhưng theo dõi sát tình huống. **(đáp án)** 2. B. Có nguy cơ xảy ra áp sát, nhưng tôi là tàu “nhường đường”, nên tôi phải tránh xa tàu kia. 3. C. Không có nguy cơ áp sát, nên tôi sẽ giữ nguyên tốc độ và hướng đi. 4. D. Có nguy cơ xảy ra áp sát, do đó cả hai tàu nên nhường đường cho nhau. 75. Tàu trưng một đèn trắng ở phía mũi vào ban đêm. Tín hiệu này có nghĩa gì? 1. A. Tàu đặt cáp. 2. B. Tàu đang neo, chiều dài dưới 50 mét. **(đáp án)** 3. C. Tàu mắc cạn, chiều dài dưới 100 mét. 4. D. Tàu đang hành trình nhưng không còn trớn. 76. Một tàu đang treo hai hình nón đen, chóp hướng vào nhau và một hình nón chóp hướng lên một bên mạn tàu. Tín hiệu ban ngày này có ý nghĩa gì? 1. A. Đó là một tàu đang đánh cá (không phải kéo lưới rê) với ngư cụ vươn ra quá 150 mét theo phương ngang tính từ tàu. **(đáp án)** 2. B. Đó là một tàu đang đánh cá (không phải kéo lưới rê) với ngư cụ vươn ra quá 100 mét theo phương ngang tính từ tàu. 3. C. Đó là một tàu đang kéo lưới vét với ngư cụ vươn ra hơn 100 mét. 4. D. Đó là một tàu đang kéo lưới vét với ngư cụ vươn ra dưới 100 mét. 77. Một tàu khác được phát hiện đang đi đối hướng trực diện. Sĩ quan trực ca kỳ vọng tàu kia sẽ thực hiện hành động gì? 1. A. Tàu kia sẽ chuyển hướng sang phải. **(đáp án)** 2. B. Tàu kia sẽ chuyển hướng sang trái. 3. C. Tàu kia sẽ giữ nguyên hướng đi và tốc độ. 4. D. Tàu kia sẽ giảm tốc độ. 78. Là sỹ quan trực ca, bạn phát hiện một tàu máy khác ở mạn trái đang tiếp cận tàu bạn trên hướng sẽ va chạm. Theo Quy tắc, trách nhiệm ban đầu đúng là gì? 1. A. Tàu bạn có nghĩa vụ tránh tàu kia, vì vậy bạn chuyển hướng sang phải. 2. B. Tàu bạn nên giữ nguyên hướng và tốc độ. **(đáp án)** 3. C. Tàu bạn có nghĩa vụ tránh tàu kia, vì vậy bạn chuyển hướng sang trái. 4. D. Tàu bạn có nghĩa vụ tránh tàu kia, vì vậy bạn phải giảm tốc độ và để tàu kia đi qua trước mũi. 79. Trong trường hợp nào thì một tàuđ ược xem là đang vượt tàu khác theo quy định của Luật? 1. A. Một tàuđ ược coi là đang vượt khi tiếp cận tàu khác từ phía lớn hơn 22,5° sau trục chính ngang của tàu kia, hoặc nếu không chắc chắn thì phải coi là đang vượt. **(đáp án)** 2. B. Khi bạn chạy nhanh hơn tàu kia. 3. C. Khi bạn vượt tàu kia từ phía lớn hơn 20° so với trục chính ngang. 4. D. Khi bạn vượt tàu kia từ phía sau trục chính ngang. 80. Khi trực ca trên tàu gặp một tàu khác trong điều kiện tầm nhìn rõ ràng, đang hành trình trên hướng sẽ va chạm và tàu bạn là tàu “nhường đường”. Theo Quy tắc, hành động nên thực hiện để tránh tình huống nguy hiểm là gì? 1. A. Bạn nên hành động sớm và dứt khoát để giữ khoảng cách an toàn. **(đáp án)** 2. B. Bạn hành động tùy theo tình huống để tránh va chạm. 3. C. Bạn nên phát một tiếng còi ngắn và đổi hướng sang phải. 4. D. Bạn nên đổi hướng sang trái và phát hai tiếng còi ngắn theo Quy tắc. 81. Khi trực ca, tàu bạn đang đi trong sương mù và nghe thấy cứ hai phút phát một hồi còi dài từ phíatr ước và qua ARPA xác định có nguy cơ va chạm gần. Hành động tốt nhất là gì? 1. A. Giảm tốc độ về tốc độ tối thiểu tàu có thể ăn lái, điều khiển tàu cực kỳ thận trọng và sẵn sàng dừng máy. 2. B. Thực hiện hành động tránh va sớm, tránh đổi hướng sang trái. **(đáp án)** 3. C. Đổi hướng sang phải 15 độ. 4. D. Thực hiện một loạt thay đổi hướng nhỏ sang phải. 82. Là sĩ quan trực ca, tàu bạn đang đi trong điều kiện tầm nhìn xa kém, phát hiện mục tiêu trên radar đang đi trên hướng sẽ va chạm. Hành động phù hợp theo Quy tắc là gì? 1. A. Tránh đổi hướng về phía tàu kia khi tàu kia ở ngay trục chính ngang hoặc sau trục chính ngang của tàu mình. 2. B. Tránh đổi hướng sang trái khi tàu kia đang ở phíatr ước trục chính ngang, và không phải là tàu thuyền đang bị vượt. 3. C. Hành động kịp thời và tránh thay đổi hướng nhỏ liên tiếp. 4. D. Tất cả các phương án trên **(đáp án)** 83. Là Sĩ quan trực ca trên buồng lái trong điều kiện tầm nhìn xa kém và phát hiện một tàu trên radar đang đến từ mạn trái, có khả năng xảy ra va chạm gần. Hành động phù hợp nhất theo Quy tắc là gì? 1. A. Giảm tốc độ nhẹ để tàu kia đi qua phía trước. 2. B. Giữ nguyên hướng và tốc độ vì là tàu được nhường. 3. C. Đổi hướng sớm và dứt khoát sang trái. 4. D. Đổi hướng sớm và dứt khoát sang phải. **(đáp án)** 84. Một tàu máy được phát hiện đang tiến đến tàu bạn từ góc mạn trái 45°, và phương vị không thay đổi, tàu đó đang đến gần hơn và dường như không có hành động gì. Bạn đã phát năm hoặc nhiều hơn năm tiếng còi ngắn và nhanh, nhưng tàu đó vẫn dường như không có hành động gì. Với tư cách là tàuđ ược nhường đường, bạn có thể hành động theo quy tắc trong tình huống này không? 1. A. Tàu của bạn có thể tự điều động để tránh đâm va, ngay khi bạn nhận thấy rõ ràng tàu phải nhường đường không có hành động thích hợp. **(đáp án)** 2. B. Bạn phải có hành động dứt khoát bằng cách đổih ướng sang trái và phát hai tiếng còi ngắn. 3. C. Bạn phải có hành động dứt khoát và phát một tiếng còi ngắn và đổih ướng sang phải. 4. D. Bạn phải có hành động dứt khoát và phát một tiếng còi ngắn và đổih ướng sang phải. 85. Một tàu thuyền máy được phát hiện đang tiến đến tàu bạn từ góc mạn trái 45° ở khoảng cách 2 hải lý và phương vị vẫn không thay đổi. Hành động đầu tiên bạn nên thực hiện là gì? 1. A. Một tình huống áp sát quá gần đang phát triển và tàu kia không giữ khoảng cách an toàn, do đó tôi sẽ phát ít nhất 5 tiếng còi ngắn và nhanh để bày tỏ sự lo ngại của mình và theo dõi tình hình. **(đáp án)** 2. B. Một tình huống áp sát quá gần đang phát triển, nhưng tôi là tàu phải nhường đường và do đó tôi phải giữ khoảng cách an toàn với tàu kia. 3. C. Một tình huống áp sát quá gần đang phát triển và tàu kia là tàu phải tránh đường, do đó tôi nên duy trì tốc độ và hướng đi. 4. D. Một tình huống áp sát quá gần đang phát triển và theo Quy tắc, cả hai tàu nên nhường đường cho nhau. 86. Một tàuđ ược nhìn thấy đang trưng hai quả cầu đen ở một bên mạn; hai hình thoi đen ở phía bên mạn kia của tàu và ba dấu hiệu theo chiều thẳng đứng, quả cầu đen trên và dưới và hình thoi ở giữa. Phía nào là phía an toàn để vượt qua tàu này? 1. A. Phía hai hình thoi là phía an toàn để vượt qua. **(đáp án)** 2. B. Phía hai quả cầu đen là phía an toàn để vượt qua. 3. C. Các tàu khác nên giữ khoảng cách an toàn ở cả hai bên, và tránh vượt qua trong phạm vi 100 mét của tàu kia. 4. D. Không quan trọng vượt qua ở phía nào miễn là thực hiện với tốc độ chậm và an toàn. 87. Tín hiệus ương mù cho một tàu thuyền máy đang kéo một tàu khác là gì? 1. A. Cứ mỗi hai phút phát hai tiếng còi ngắn sau đó là một tiếng còi dài. 2. B. Cứ mỗi hai phút phát một tiếng còi dài. 3. C. Cứ mỗi phút phát hai tiếng còi ngắn và một tiếng còi dài. 4. D. Cứ mỗi hai phút phát một tiếng còi dài sau đó là hai tiếng còi ngắn. **(đáp án)** 88. Tàu 'A' phát hiện tàu 'B' ở phía sau trục chính ngang mạn phải. Một thời gian sau, tàu 'B' chuyển lên ở phía trước trục chính ngang mạn phải như hình minh họa. Theo Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển (COLREGs), tình huống này thuộc quy tắc 1. A. Hai tàu máy cắt nhau 2. B. Tàu vượt **(đáp án)** 3. C. Hai tàu máy gặp nhau. 4. D. Trường hợp đặc biệt. 89. Theo Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển (COLREGs), một “chớp ngắn” có thời lượng khoảng 1. A. Một giây **(đáp án)** 2. B. Hai giây 3. C. Ba giây 4. D. Bốn đến sáu giây 90. Trường hợp hai tàu máy 'A' và 'B' đang thấy nhau bằng mắt thường, phát biểu nào sau đây là đúng? 1. A. Cả hai tàu phải chuyển hướng sang phải và phát một hồi còi ngắn **(đáp án)** 2. B. Cả hai tàu chuyển hướng sang phải nhưng không cần phát tín hiệu còi. 3. C. Một trong hai tàu phát một hồi còi rồi chờ phản hồi trước khi chuyển hướng. 4. D. Chỉ tàu ‘A’ phát một hồi còi và chuyển hướng sang phải.. 91. Vào ban đêm, tàu máy ‘A’ đang tiếp cận tàu máy ‘B’ như hình minh họa. Thỉnh thoảng tàu ‘A’ thấy cả hai đèn cột và đèn mạn xanh của tàu ‘B’. Theo Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển (COLREGs) 1. A. Tàu ‘B’ phải tránh tàu ‘A’ **(đáp án)** 2. B. Tàu ‘A’ phải tránh tàu ‘B’ 3. C. Cả hai tàu đều có trách nhiệm tránh nhau. 4. D. Đây là trường hợp "hoàn cảnh đặc biệt". 92. Tín hiệu điều động và cảnh báo trong Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển (COLREGs), ba tiếng còi ngắn có nghĩa là 1. A. Tôi đang sử dụng máy lùi. **(đáp án)** 2. B. Tàu phát tín hiệu đang có trớn lùi trong nước. 3. C. Máy tàu tôi đang chạy lùi. 4. D. Tất cả các ý trên đều đúng. 93. Tàu máy ‘A’ phát hiện tàu máy ‘B’ ở khoảng cách trung bình như hình minh họa. Theo Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển (COLREGs), tàu ‘A’ phải 1. A. Giữ nguyên hướng và tốc độ, đồng thời quan sát kỹ phương vị la bàn của tàu ‘B. **(đáp án)** 2. B. Phát một tiếng còi ngắn và chuyển hướng sang phải. 3. C. Nếu cần thiết, giảm tốc độ hoặc dừng lại. 4. D. Giảm tốc độ và theo dõi phương vị la bàn của tàu ‘B’. 94. Theo Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển (COLREGs), hai chớp có có ý nghĩa 1. A. Tôi đổi hướng đi của tôi sang phải 2. B. Tôi đổi hướng đi của tôi sang trái **(đáp án)** 3. C. Máy của tôi đang lùi 4. D. Tôi cần sự hỗ trợ khẩn cấp 95. Là Sĩ quan trực ca đang hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa kém; bạn đã đồ giải một mục tiêu trên màn hình radar và thấy đó là một tàu có khả năng đâm va. Những hành động khuyến nghị nào nên được thực hiện trong tình huống này? 1. A. Tránh thay đổih ướng đi về phía một tàu nằm ở trục chính ngang hoặc sau trục chính ngang. 2. B. Tránh thay đổi hướng sang trái đối với một tàu ở phía trước trục chính ngang, trừ khi đó là tàu đang bị vượt. 3. C. Hành động kịp thời và tránh thay đổi lắt nhắt. 4. D. Tất cả các câu trả lời được gợi ý. **(đáp án)** 96. Độ cao thủy triều: 1. A. Là khoảng cách thẳng đứng giữa số “0” hải đồ - Chart datum và mặt nước biển. **(đáp án)** 2. B. Là khoảng cách thẳng đứng giữa mực triều cao nhất và mực triều thấp nhất. 3. C. Là khoảng cách thẳng đứng giữa số “0” hải đồ - Chart datum và đáy biển. 4. D. Là khoảng cách thẳng đứng giữa mực nước và đáy biển 97. Triều cường xảy ra khi 1. A. Vào đầu mùa xuân, khi Mặt trời gần xích đạo. 2. B. Chỉ khi vị trí Mặt trời, Mặt trăng và Trái đất tương đối cùng nằm trên một đường thẳng, và Mặt trời và Mặt trăng cùng nằm cùng phía so với Trái đất. 3. C. Khi Mặt trời và Mặt trăng tạo góc 90o so với Trái đất. 4. D. Khi vị trí Mặt trời, Mặt trăng và Trái đất tương đối cùng nằm trên một đường thẳng bất kể thứ tự. **(đáp án)** 98. Triều kiệt xảy ra khi 1. A. Vào đầu mùa xuân, khi Mặt trời gần xích đạo. 2. B. Chỉ khi vị trí Mặt trời, Mặt trăng và Trái đất tương đối cùng nằm trên một đường thẳng, và Mặt trời và Mặt trăng cùng nằm cùng phía so với Trái đất. 3. C. Khi Mặt trời và Mặt trăng tạo góc 900 so với Trái đất. **(đáp án)** 4. D. Khi vị trí Mặt trời, Mặt trăng và Trái đất tương đối cùng nằm trên một đường thẳng bất kể thứ tự. 99. Trước khi điều động tàu tránh bão, thuyền trưởng cần biết 1. A. Đường di chuyển của bão **(đáp án)** 2. B. Đi ngược với đường di chuyển của bão 3. C. Không quan tâm đến các tình trạng mây, màu sắc bầu trời 4. D. Không quan tâm đến hiện tượng khí áp 100. Trong trường hợp tàu có sự cố phải đưa vào cạn, cần lựa chọn các yếu tố nào? 1. A. Bãi biển phải bằng phẳng, nên lựa chọn đáy là bùn, không có đá **(đáp án)** 2. B. Bãi biển có độ dốc lớn 3. C. Phạm vi quay trở không cần rộng 4. D. Nơi vào cạn phải thoáng gió 101. Trên hải đồ Mercator, 1 hải lý tương ứng 1. A. 1 phút cung vĩ tuyến. 2. B. 1 độ cung vĩ tuyến. 3. C. 1 phút cung kinh tuyến. **(đáp án)** 4. D. 1 độ cung vĩ tuyến. 102. Độ dài 1 hải lý quốc tế bằng 1. A. 1852m. **(đáp án)** 2. B. 2852m. 3. C. 2582m. 4. D. 1582m. 103. Sỹ quan đo phương vị la bàn đến 1 hải đăng có giá trị là 086 0. Để nâng cao độ chính xác vị trí tàuđ ược xác định bằng 2 đường phương vị đồng thời, sĩ quan cần lựa chọn mục tiêu thứ hai có phương vị là bao nhiêu độ? 1. A. 00 **(đáp án)** 2. B. 660 3. C. 1120 4. D. 2170 104. Khi xác định vị trí tàu bằng 3 đường vị trí, giao giữa 3 đường vị trí là 1 tam giác. Vị trí thật của tàu 1. A. Nằm ngoài tam giác. 2. B. Nằm trong tam giác. 3. C. Có thể nằm trong hoặc nằm ngoài tam giác. **(đáp án)** 4. D. Là tâm của tam giác 105. Trong hệ thống phao tiêu hàng hải IALA, đây là phao gì? 1. A. Phao chỉ hướng Bắc. **(đáp án)** 2. B. Phao chỉ hướng Nam. 3. C. Phao chỉ hướng Đông. 4. D. Phao chỉ hướng Tây. 106. Trong hệ thống phao tiêu hàng hải IALA, đây là phao gì? 1. A. Phao chỉ hướng Bắc. 2. B. Phao chỉ hướng Nam. 3. C. Phao chỉ hướng Đông. **(đáp án)** 4. D. Phao chỉ hướng Tây. 107. Trong hệ thống phao tiêu hàng hải IALA, đây là phao gì? 1. A. Phao chỉ hướng Bắc. 2. B. Phao chỉ hướng Nam. 3. C. Phao chỉ hướng Đông. 4. D. Phao chỉ hướng Tây. **(đáp án)** 108. Trong hệ thống phao tiêu hàng hải IALA, phao nào có tín hiệu ban đêm là nhóm sáu chớp ngắn và một chớp dài trắng liên tục Q(6)+LFl 1. A. Phao chỉ hướng Bắc. 2. B. Phao chỉ hướng Nam. **(đáp án)** 3. C. Phao chỉ hướng Đông. 4. D. Phao chỉ hướng Tây. 109. Trong hệ thống phao tiêu hàng hải IALA, phao nào có tín hiệu ban đêm là nhóm ba chớp ngắn liên tục Q(3) 1. A. Phao chỉ hướng Bắc. 2. B. Phao chỉ hướng Nam. 3. C. Phao chỉ hướng Đông. **(đáp án)** 4. D. Phao chỉ hướng Tây. 110. Trong hệ thống phao tiêu hàng hải IALA, đây là phao nào? 1. A. Phao an toàn. 2. B. Phao đặc biệt. 3. C. Phao độc lập nguy hiểm. **(đáp án)** 4. D. Phao chỉ hướng Bắc. 111. Trong hệ thống phao tiêu hàng hải IALA, đây là phao nào? 1. A. Phao an toàn. **(đáp án)** 2. B. Phao đặc biệt. 3. C. Phao độc lập nguy hiểm. 4. D. Phao chỉ hướng Bắc. 112. Trong hệ thống phao tiêu hàng hải IALA, đây là phao nào? 1. A. Phao an toàn. 2. B. Phao đặc biệt. **(đáp án)** 3. C. Phao độc lập nguy hiểm. 4. D. Phao chỉ hướng Bắc. 113. Khoảng cách trên hải đồ Mercator tính từ xích đạo đến vĩ tuyến tương ứng là 1. A. Vĩ độ tiến **(đáp án)** 2. B. Vĩ độ quy tụ 3. C. Vĩ độ chuẩn 4. D. Vĩ độ địa dư 114. Đường hằng hướng (Loxo) trên hải đồ Mercator có đặc điểm 1. A. Là đường hypecbole. 2. B. Là đường cong có bề lồi quay về xích đạo. 3. C. Là đường cong có bề lõm quay về xích đạo. 4. D. Là đường thẳng. **(đáp án)** 115. Cung vòng lớn (Octo) trên hải đồ Mercator có đặc điểm 1. A. Là đường hypecbole. 2. B. Là đường cong có bề lồi quay về xích đạo. 3. C. Là đường cong có bề lõm quay về xích đạo. **(đáp án)** 4. D. Là đường thẳng. 116. Phương pháp xác định vị trí tàu bằng mục tiêu địa văn, thực tế tiến hành để hạn chế sai số hình học phải áp dụng biện pháp nào sau đây? 1. A. Mục tiêu gần chính ngang đo trước, gần mũi lái đo sau. 2. B. Chọn mục tiêu để góc kẹp giữa các đường vị trí từ 300-1500 (tốt nhất là 900). **(đáp án)** 3. C. Mục tiêu khó đo trước, dễ đo sau. Biến thiên chậm đo trước, nhanh đo sau. 4. D. Ưu tiên chọn mục tiêu nhân tạo, mục tiêu độc lập, mục tiêu dễ nhận biết 117. Phương pháp xác định vị trí tàu bằng mục tiêu địa văn, thực tế tiến hành để hạn chế sai số không đồng thời phải áp dụng biện pháp nào sau đây? 1. A. Mục tiêu gần mũi lái đo trước, gần chính ngang đo sau 2. B. Chọn mục tiêu để góc kẹp giữa các đường vị trí từ 300-1500 (tốt nhất là 900). 3. C. Mục tiêu khó đo trước, dễ đo sau 4. D. Ưu tiên chọn mục tiêu nhân tạo, mục tiêu độc lập, mục tiêu dễ nhận biết **(đáp án)** 118. Phương pháp xác định vị trí tàu bằng mục tiêu địa văn, thực tế tiến hành để hạn chế sai số không đồng thời phải áp dụng biện pháp nào sau đây khi đo khoảng cách? 1. A. Mục tiêu gần chính ngang đo trước, gần mũi lái đo sau. **(đáp án)** 2. B. Chọn mục tiêu để góc kẹp giữa các đường vị trí từ 300-1500 (tốt nhất là 900). 3. C. Mục tiêu biến thiên nhanh đo trước, chậm đo sau 4. D. Ưu tiên chọn mục tiêu nhân tạo, mục tiêu độc lập, mục tiêu dễ nhận biết 119. Phương pháp xác định vị trí tàu bằng mục tiêu địa văn, thực tế tiến hành để hạn chế sai số không đồng thời phải áp dụng biện pháp nào sau đây khi đo phương vị? 1. A. Mục tiêu gần chính ngang đo trước, gần mũi lái đo sau. **(đáp án)** 2. B. Chọn mục tiêu để góc kẹp giữa các đường vị trí từ 300-1500 (tốt nhất là 900). 3. C. Mục tiêu biến thiên nhanh đo trước, chậm đo sau 4. D. Ưu tiên chọn mục tiêu nhân tạo, mục tiêu độc lập, mục tiêu dễ nhận biết 120. Phương pháp xác định vị trí tàu bằng 2 phương vị đồng thời, thứ tự đo mục tiêu thực hiện như thế nào? 1. A. Mục tiêu gần mũi lái đo sau, gần chính ngang đo trước. 2. B. Mục tiêu gần mũi lái đo trước, gần chính ngang đo sau. **(đáp án)** 3. C. Mục tiêu biến thiên nhanh đo trước, biến thiên chậm đo sau. 4. D. Mục tiêu dễ đo trước, khó đo sau ## Xếp dỡ và bảo quản hàng hóa (81 câu) 1. Mặt phẳng trục dọc của tàu là gì? 1. A. Là mặt phẳng dọc thẳng đứng đi qua giữa chiều rộng của tàu. **(đáp án)** 2. B. Là mặt phẳng vuông góc với mặt phẳng đối xứng và chia đôi chiều dài tính toán của tàu. 3. C. Là mặt phẳng nằm ngang đi qua giao điểm của mép dưới sống đáy và mặt phẳng sườn giữa. 4. D. Là mặt phẳng dọc thẳng đứng đi qua giữa chiều dài của tàu. 2. Mặt phẳng sườn giữa của tàu là gì? 1. A. Là mặt phẳng dọc thẳng đứng đi qua giữa chiều rộng của tàu. 2. B. Là mặt phẳng vuông góc với mặt phẳng đối xứng và chia đôi chiều dài tính toán của tàu. **(đáp án)** 3. C. Là mặt phẳng nằm ngang đi qua giao điểm của mép dưới sống đáy và mặt phẳng sườn giữa. 4. D. Là mặt phẳng dọc thẳng đứng đi qua giữa chiều dài của tàu. 3. Sự chênh lệch mớn nước của tàu giữa hai mạn do tác động của gió, được gọi là 1. A. Nghiêng **(đáp án)** 2. B. Nghiêng nội 3. C. Chúi 4. D. Trôi nổi 4. Mớn nước trung bình lớn nhất mà một tàu được phép xếp hàng đảm bảo an toàn là 1. A. Mớn nước cho phép theo dấu chuyên chở **(đáp án)** 2. B. Mớn nước trung bình 3. C. Mớn nước được tính toán 4. D. Mớn nước sâu 5. Mớn nước xác định tại các đường thuỷ trực và mặt phẳng sườn giữa là 1. A. Mớn nước biểu kiến 2. B. Mớn nước tính toán 3. C. Mớn nước tính toán **(đáp án)** 4. D. Mớn nước tương đương 6. Con tàu chịu tác động của trọng lực theo chiều thẳng đứng quan trọng tâm và lực nổi tác dụng theo chiều đi lên qua 1. A. Tâm nổi **(đáp án)** 2. B. Đáy tàu 3. C. Tâm chúi 4. D. Mặt phẳng sườn giữa 7. Tổng hợp trọng lực tác dụng lên các phần của một con tàu có thể xem như tác động thông qua điểm 1. A. Trọng tâm **(đáp án)** 2. B. Tâm nổi 3. C. Tâm mặt phẳng đường nước 4. D. Tâm nghiêng ngang 8. Thông số quan trọng KG, được định nghĩa là 1. A. Độ cao của trọng tâm tàu tính từ đường cơ sở **(đáp án)** 2. B. Chiều cao thế vững 3. C. Độ cao tâm nổi tâm nghiêng tính từ đường cơ sở (đường ky tàu) 4. D. Độ cao tâm nổi tâm nổi tính từ đường cơ sở (đường ky tàu) 9. “Deadweight - DWT ” có nghĩa 1. A. Là tổng khối lượng mà tàu có thể chuyên chở tính đến dấu chuyên chở hàng mùa hè **(đáp án)** 2. B. Là toàn bộ khối lượng của thân vỏ tàu, máy, các trang thiết bị, phụ tùng.... không bao gồm nhiên liệu, nước ngọt (trừ nước trong nồi hơi), lương thực thực phẩm, thuyền viên 3. C. Là khối lượng của phần thể tích nước mà tàu chiếm chỗ hay là tổng toàn bộ khối lượng của tất cả các thành phần trên tàu, bao gồm: thân vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị, hàng hoá, các thành phần dự trữ, thuyền viên, hành khách, …. 4. D. Là trọng tải dành cho chuyên chở hàng trên tàu 10. “Light Weight – Dls” có nghĩa 1. A. Là tổng khối lượng mà tàu có thể chuyên chở tính đến dấu chuyên chở hàng mùa hè 2. B. Là toàn bộ khối lượng của thân vỏ tàu, máy, các trang thiết bị, phụ tùng.... không bao gồm nhiên liệu, nước ngọt (trừ nước trong nồi hơi), lương thực thực phẩm, thuyền viên **(đáp án)** 3. C. Là khối lượng của phần thể tích nước mà tàu chiếm chỗ hay là tổng toàn bộ khối lượng của tất cả các thành phần trên tàu, bao gồm: thân vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị, hàng hoá, các thành phần dự trữ, thuyền viên, hành khách, …. 4. D. Là trọng tải dành cho chuyên chở hàng trên tàu 11. Chiều cao trọng tâm tàu được xác định bằng cách 1. A. Chia tổng momen thẳng đứng cho lượng giãn nước **(đáp án)** 2. B. Chia tổng momen dọc cho lượng giãn nước 3. C. Nhân MTI với momen dọc 4. D. Hiệu của LCF và LCB 12. Trong các ký hiệu sau, ký hiệu nào được dùng để ký hiệu chiều cao thế vững của tàu? 1. A. GM **(đáp án)** 2. B. M 3. C. BM 4. D. GZ 13. Lượng giãn nước 1. A. Là khối lượng của phần thể tích nước mà tàu chiếm chỗ. **(đáp án)** 2. B. Là toàn bộ khối lượng tàu không, bao gồm vỏ, máy, các trang thiết bị, phụ tùng.... nhưng không bao gồm nhiên liệu, nước ngọt (trừ nước trong nồi hơi). 3. C. Là tổng khối lượng mà tàu có thể chuyên chở tính đến dấu chuyên chở hàng mùa hè. 4. D. Là thể tích nước mà tàu chiếm chỗ. 14. Chiều dài tính toán 1. A. Là chiều dài lớn nhất tính theo chiều dọc tàu 2. B. Là khoảng cách được đo trong mặt phẳng trục dọc tàu theo phương ngang tính từ đường vuông góc mũi FP đến đường vuông góc lái AP **(đáp án)** 3. C. Là khoảng cách lớn nhất tính theo chiều ngang tàu. 4. D. Là khoảng cách thẳng đứng đo từ mép dưới của sống đáy tới đỉnh cao nhất của tàu. 15. Sức chứa hàng của tàu 1. A. Là thể tích của tất cả các không gian dành cho chứa hàng của tàu **(đáp án)** 2. B. Là khối lượng hàng hóa mà tàu có thể chở 3. C. Là thể tích của một tấn hàng hóa 4. D. Là khối lượng của một mét khối thể tích hàng hóa 16. Từ viết tắt LCB thể hiện ký hiệu cho đại lượng 1. A. Hoành độ tâm nổi **(đáp án)** 2. B. Hoành độ tâm mặt phẳng đường nước 3. C. Hoành độ trọng tâm 4. D. Cao độ tâm nổi 17. Từ viết tắt LCG thể hiện ký hiệu cho đại lượng 1. A. Hoành độ tâm nổi 2. B. Hoành độ tâm mặt phẳng đường nước 3. C. Hoành độ trọng tâm **(đáp án)** 4. D. Cao độ trọng tâm 18. Từ viết tắt KG thể hiện ký hiệu cho đại lượng 1. A. Hoành độ tâm nổi. 2. B. Cao độ tâm mặt phẳng đường nước 3. C. Cao độ trọng tâm **(đáp án)** 4. D. Cao độ tâm nổi 19. Đâu là mối liên hệ giữa lượng giãn nước, trọng tải toàn phần và khối lượng tàu không? 1. A. DWT= Dls – D 2. B. D = DWT – Dls 3. C. Dls = D + DWT 4. D. DWT = D – Dls **(đáp án)** 20. Đâu là công thức tính trọng tải toàn phần của tàu? 1. A. DWT = Dc + Dst + Dballast + Constant + P_hàng 2. B. DWT = D+ Dst + Dballast + Constant 3. C. DWT = Dc + Dst + Dballast + Constant **(đáp án)** 4. D. DWT = Dc + Dst + Dballast + Constant + P_hàng+ Light ship 21. Đối với tàu hàng thông thường, dấu chuyên chở mùa đông nằm ở vị trí nào so với dấu chuyên chở mùa hè của tàu? 1. A. Nằm ở phía dưới dấu chuyên chở mùa hè 1/36 mớn nước mùa hè của tàu 2. B. Nằm ở phía dưới dấu chuyên chở mùa hè 1/48 mớn nước mùa hè của tàu **(đáp án)** 3. C. Nằm ở phía trên dấu chuyên chở mùa hè 1/36 mớn nước mùa hè của tàu 4. D. Nằm ở phía trên dấu chuyên chở mùa hè 1/48 mớn nước mùa hè của tàu 22. Với thước đo mớn nước hệ mét thì đâu là các kích thước của các con số được ghi trên thước đo mớn nước? 1. A. Các chữ số có chiều cao 6cm, khoảng cách giữa hai chữ số là 10cm, bề dày con số là 1cm 2. B. Các chữ số có chiều cao 10cm, khoảng cách giữa hai chữ số là 10cm, bề dày con số là 2cm **(đáp án)** 3. C. Các chữ số có chiều cao 6 cm, khoảng cách giữa hai chữ số là 6 cm, bề dày con số là 1 cm 4. D. Các chữ số có chiều cao 10cm, khoảng cách giữa hai chữ số là 6cm, bề dày con số là 2cm 23. Hệ số chất xếp hàng 1. A. Là thể tích của một tấn hàng hoá, đơn vị là m3/t hoặc ft3/t **(đáp án)** 2. B. Là thể tích của một tấn hàng hoá, đơn vị là T/m3 hoặc T/ ft3 3. C. Là khối lượng của một mét khối hoặc feet khối hàng hoá, đơn vị là m3/t hoặc ft3/t 4. D. Là khối lượng của một mét khối hoặc feet khối hàng hoá, đơn vị là T/ m3 hoặc T/ft3 24. Đại lượng TPC cho biết giá trị nào? 1. A. Số tấn làm thay đổi 1 cm chiều chìm của tàu **(đáp án)** 2. B. Momen làm thay đổi 1 cm chiều chìm của tàu 3. C. Số tấn làm thay đổi 1 cm chiều chúi của tàu 4. D. Momen làm thay đổi 1 cm chiều chúi của tàu. 25. Một tàu sau khi xếp hàng tại cảng, mớn nước tính toán của tàu như sau: da = 6.1 m, df = 6.7 m, dm = 6.6m. Xác định tư thế tàu và hiệu số mớn nước của tàu? 1. A. Tàu chúi mũi với hiệu số mớn nước t = - 0.6 m **(đáp án)** 2. B. Tàu chúi lái với hiệu số mớn nước t = 0.6 m 3. C. Tàu chúi mũi với hiệu số mớn nước t = + 0.5 m 4. D. Tàu chúi lái với hiệu số mớn nước t = - 0.5 m 26. Một tàu sau khi xếp hàng tại cảng, chiều cao trọng tâm tàu là 7,8m và chiều cao tâm nghiêng ngang là 8m. Chiều cao thế vững của tàu là 1. A. -0.8m 2. B. 0.8m **(đáp án)** 3. C. 15.8m 4. D. 2.5m 27. Biện pháp nào sau đây giúp hạn chế ảnh hưởng xấu của các két không đầy? 1. A. Giữ nguyên tình trạng của các két khi tàu hành trình. 2. B. Hạn chế để két rỗng hoặc bơm đầy két. **(đáp án)** 3. C. Tăng tốc tàu nhanh hơn. 4. D. Giảm kích thước két. 28. Khi hàng được dịch chuyển từ vị trí thấp lên vị trí cao hơn, điều gì xảy ra với chiều cao thế vững GM? 1. A. Không thay đổi 2. B. GM tăng 3. C. GM giảm **(đáp án)** 4. D. GM bằng 0 29. Khi hàng được dịch chuyển từ vị trí cao xuống vị trí thấp hơn, điều gì xảy ra với chiều cao thể vững GM? 1. A. Không thay đổi 2. B. GM tăng **(đáp án)** 3. C. GM giảm 4. D. GM bằng 0 30. Khi xếp hàng vào vị trí thấp hơn trọng tâm tàu G, điều gì xảy ra với GM? 1. A. Không thay đổi 2. B. GM tăng **(đáp án)** 3. C. GM giảm 4. D. GM bằng 0 31. Trường hợp nào sau đây làm giảm chiều cao thế vững của tàu? 1. A. Bơm đầy vào két ballast thấp nhất 2. B. Xếp hàng vào vị trí cao hơn trọng tâm tàu **(đáp án)** 3. C. Dỡ hàng từ vị trí dưới mạn tàu 4. D. Tăng mớn nước tàu 32. Khi xét ảnh hưởng của việc xếp/đỡ hàng tới chiều cao thế vững, cần lưu ý điều gì? 1. A. Vị trí mũi tàu 2. B. Góc quay bánh lái 3. C. Vị trí trọng tâm của lô hàng so với trọng tâm tàu **(đáp án)** 4. D. Loại hàng hóa 33. Khi xuất hiện két vơi trong ballast, điều gì cần được thực hiện? 1. A. Không cần hiệu chỉnh gì 2. B. Cần hiệu chỉnh ổn định tàu do ảnh hưởng của mặt thoáng chất lỏng **(đáp án)** 3. C. Cần thay đổi lượng hàng trên boong 4. D. Cần giảm tốc độ tàu 34. Theo tiêu chuẩn IS code, giá trị diện tích dưới đường cong ổn định (GZ) từ 0° đến 30° không được nhỏ hơn bao nhiêu? 1. A. 0,055 m-rad **(đáp án)** 2. B. 0,060 m-rad 3. C. 0,030 m-rad 4. D. 0,090 m-rad 35. Theo tiêu chuẩn IS code, giá trị diện tích dưới đường cong ổn định (GZ) từ 0° đến 40° không được nhỏ hơn bao nhiêu? 1. A. 0,055 m-rad 2. B. 0,060 m-rad 3. C. 0,030 m-rad 4. D. 0,090 m-rad **(đáp án)** 36. Theo tiêu chuẩn IS code, góc nghiêng tại đó GZ đạt giá trị cực đại phải không nhỏ hơn bao nhiêu độ? 1. A. 15° 2. B. 20° 3. C. 25° **(đáp án)** 4. D. 30° 37. Theo Bộ luật quốc tế về Vận chuyển an toàn hàng hạt rời, thuật ngữ "Hạt" trong vận chuyển hàng hạt rời bao gồm loại nào sau đây? 1. A. Đá, cát, xi măng 2. B. Sắt vụn, than đá 3. C. Lúa mì, ngô, gạo, hạt có dầu **(đáp án)** 4. D. Thép cuộn, gỗ 38. Khi tàu không có giấy phép vận chuyển hàng hạt rời, trường hợp nào sau đây vẫn được chấp nhận? 1. A. Tàu thuộc sở hữu cá nhân 2. B. Thuyền trưởng có thể chứng minh rằng việc xếp hàng theo đúng quy định **(đáp án)** 3. C. Tàu đi tuyến nội địa 4. D. Hàng không cần ổn định 39. Hàng nguy hiểm được chia thành bao nhiêu loại theo IMDG Code? 1. A. 6 loại 2. B. 8 loại 3. C. 9 loại **(đáp án)** 4. D. 10 loại 40. Ký hiệu “1” trong bảng phân cách hàng nguy hiểm có nghĩa là: 1. A. Không được xếp chung 2. B. Có thể xếp chung nhưng phải cách nhau 3m theo phương ngang **(đáp án)** 3. C. Phải có vách ngăn lửa 4. D. Chỉ được xếp ngoài boong 41. 1 TEU tương đương với loại container nào sau đây? 1. A. Container 10 feet 2. B. Container 20 feet **(đáp án)** 3. C. Container 30 feet 4. D. Container 40 feet 42. Nếu một tàu container có sức chở 5000 TEUs, điều đó có nghĩa là gì? 1. A. Có thể chở 2500 container 40 feet 2. B. Có thể chở 5000 container 10 feet 3. C. Có thể chở 5000 container 20 feet **(đáp án)** 4. D. Có thể chở 10000 container 20 feet 43. 1 FEU tương đương với bao nhiêu TEU? 1. A. 0.5 TEU 2. B. 2 TEU **(đáp án)** 3. C. 1.5 TEU 4. D. 4 TEU 44. Container nặng thường được xếp ở đâu để đảm bảo tính ổn định của tàu? 1. A. Trên cùng boong tàu 2. B. Dưới đáy hầm hàng **(đáp án)** 3. C. Gần buồng lái 4. D. Cạnh thành tàu 45. Trong hình vẽ, ký hiệu “S” để chỉ 1. A. Vùng nước mặn mùa hè **(đáp án)** 2. B. Vùng nước mặn mùa đông 3. C. Vùng nước ngọt mùa hè 4. D. Vùng nước khí hậu nhiệt đới 46. Trong hình vẽ, ký hiệu “T” để chỉ 1. A. Vùng nước mặn mùa hè 2. B. Vùng nước mặn mùa đông 3. C. Vùng nước ngọt mùa hè 4. D. Vùng nước khí hậu nhiệt đới **(đáp án)** 47. Trong hình vẽ, ký hiệu “F” để chỉ 1. A. Vùng nước mặn mùa hè 2. B. Vùng nước mặn mùa đông 3. C. Vùng nước ngọt mùa hè **(đáp án)** 4. D. Vùng nước khí hậu nhiệt đới 48. Trong hình vẽ, mớn nước đọc được có giá trị là 1. A. 9m 2. B. 9.9m **(đáp án)** 3. C. 10.9m 4. D. 8.5m 49. Trong các trường hợp sau đây, tàu ở trạng thái cân bằng gì? 1. A. Cân bằng bền **(đáp án)** 2. B. Cân bằng phiếm định 3. C. Cân bằng không bền 4. D. Không đủ cơ sở kết luận 50. Trong các trường hợp sau đây, tàu ở trạng thái cân bằng gì? 1. A. Cân bằng bền 2. B. Cân bằng phiếm định **(đáp án)** 3. C. Cân bằng không bền 4. D. Không đủ cơ sở kết luận 51. Theo bộ luật IMDG code, chất khí dễ cháy (Flammable gases) thuộc nhóm nào trong phân loại hàng nguy hiểm? 1. A. Loại 4 2. B. Loại 2.1 **(đáp án)** 3. C. Loại 6 4. D. Loại 8 52. Chiều cao thế vững GM càng lớn thì 1. A. Tàu hồi phục nhanh nhưng lắc chậm. 2. B. Tàu dễ bị lật hơn. **(đáp án)** 3. C. Tàu hồi phục nhanh nhưng lắc mạnh. 4. D. Tàu không bị ảnh hưởng bởi sóng. 53. Khi hàng hóa được đưa từ hầm tàu lên boong, ảnh hưởng đến ổn định là: 1. A. Tăng độ sâu mớn nước. 2. B. Làm giảm chiều cao GM. 3. C. Làm tàu quay tròn. **(đáp án)** 4. D. Không ảnh hưởng vì khối lượng không đổi. 54. Ảnh hưởng của tải trọng lỏng (như nước dằn chưa đầy két) đến ổn định là gì? 1. A. Làm tăng GM. 2. B. Giảm độ ổn định do hiệu ứng mặt tự do. **(đáp án)** 3. C. Không ảnh hưởng vì trọng lượng không đổi. 4. D. Làm tàu lật ngay lập tức. 55. Để tăng chiều cao GM, biện pháp nào sau đây là phù hợp? 1. A. Chuyển hàng từ thấp lên cao. 2. B. Bơm thêm nước dằn phía trên. 3. C. Di chuyển tải trọng xuống thấp hơn trong tàu. **(đáp án)** 4. D. Chạy tàu với tốc độ lớn hơn. 56. Một sơ đồ xếp dỡ hàng khô phải đảm bảo yêu cầu 1. A. Đảm bảo sức bền cục bộ và sức bền dọc thân tàu 2. B. Tận dụng hết trọng tải và dung tích tàu 3. C. Đảm bảo ổn đinh và hiệu số mớn nước 4. D. Tất cả các đáp án trên **(đáp án)** 57. Khi thực hiện công tác xếp dỡ hàng hạt rời, cần chú ý các biện pháp cố định bề mặt hàng hạt rời? 1. A. San bẳng tất cả bề mặt để làm giảm thấp nhất của sự dịch chuyển hàng hạt **(đáp án)** 2. B. San tập trung vào khu vực giữa khoang hàng 3. C. Không cần để ý đến các vách dọc làm giảm nghiêng ngang tàu 4. D. Không cần để ý đến các vách dọc làm chúi mũi hoặc chúi lái tàu 58. Việc chuyển tải trọng theo phương ngang từ bên phải sang bên trái tàu gây ra điều gì? 1. A. Tăng tốc tàu. 2. B. Làm thay đổi trạng thái nghiêng ngang. **(đáp án)** 3. C. Tàu lắc mạnh hơn. 4. D. Làm thay đổi trạng thái nghiêng dọc. 59. Tàu có chiều cao GM âm có nghĩa là gì? 1. A. Tàu bị mất ổn định và dễ bị lật. **(đáp án)** 2. B. Tàu cực kỳ ổn định. 3. C. Tàu có thể tự động hồi phục sau khi nghiêng. 4. D. Không ảnh hưởng gì đến an toàn. 60. Tàu bị nghiêng sang một bên có thể do nguyên nhân nào sau đây? 1. A. Trọng tâm nằm chính giữa. 2. B. Tải trọng phân bố không đều. **(đáp án)** 3. C. Ảnh hưởng của áp suất khí quyển. 4. D. Hệ thống la bàn bị lệch. 61. Nguyên nhân nào dưới đây không phải là nguyên nhân gây ra hiện tượng tàu bị nghiêng sang một bên? 1. A. Phân bố tải trọng không đều giữa hai mạn. 2. B. Mớn nước mũi lớn hơn mớn nước lái **(đáp án)** 3. C. Tàu có GM âm, gây mất ổn định. 4. D. Gió và sóng tác động không đều lên thân tàu. 62. Khi tàu có dằn nước đầy ở đáy và hàng hóa đặt thấp, kết luận nào sau đây đúng? 1. A. Tàu ổn định của tàu lớn và lắc cứng. **(đáp án)** 2. B. Tàu mất ổn định. 3. C. Tàu ổn định của tàu nhỏ và lắc mềm. 4. D. Tàu dễ bị nghiêng. 63. Nguyên nhân gây nghiêng chòng chành 1. A. Trọng tâm tàu quá cao, dẫn đến GM âm. **(đáp án)** 2. B. Trọng tâm tàu quá thấp, dẫn đến GM âm. 3. C. Trọng tâm tàu quá thấp, dẫn đến GM âm 4. D. Tàu quay trở quá nhanh. 64. Sự khác nhau giữa nghiêng chòng chành và nghiêng do tải trọng lệch là gì? 1. A. Nghiêng chòng chành do trọng tâm tàu quá thấp. 2. B. Nghiêng chòng chành là do GM âm, còn nghiêng do phân bổ tải trọng lệch có GM dương. **(đáp án)** 3. C. Nghiêng chòng chành là do GM âm, còn nghiêng do phân bổ tải trọng lệch có GM dương. 4. D. Nghiêng chòng chành là do GM dương, còn nghiêng do phân bổ tải trọng lệch có GM âm. 65. Khi xuất hiện angle of loll, biện pháp đầu tiên cần làm là gì? 1. A. Tăng tốc tàu để thoát khỏi trạng thái nghiêng. 2. B. Ngừng tàu và chờ cho trạng thái ổn định. 3. C. Điều chỉnh tải trọng để hạ trọng tâm tàu và làm GM dương trở lại. **(đáp án)** 4. D. Không cần làm gì vì đó là trạng thái ổn định tự nhiên. 66. Khi tàu chuyển từ nước biển sang nước ngọt, mớn nước của tàu sẽ: 1. A. Tăng do lực nổi giảm. **(đáp án)** 2. B. Giảm do lực nổi tăng. 3. C. Tăng do lực nổi tăng. 4. D. Tăng rồi giảm sau khi ổn định. 67. Fresh Water Allowance (FWA) là gì? 1. A. Lượng nhiên liệu cần thêm khi vào nước ngọt. 2. B. Mức tăng mớn nước khi tàu chuyển từ nước biển sang nước ngọt. **(đáp án)** 3. C. Mức giảm mớn nước khi tàu chuyển từ nước biển sang nước ngọt. 4. D. Khoảng cách giữa vạch mớn nước thực tế và lý thuyết. 68. Khi tỷ trọng nước tăng (ví dụ từ nước ngọt sang nước biển), điều gì xảy ra với mớn nước tàu? 1. A. Mớn nước giảm. **(đáp án)** 2. B. Mớn nước tăng. 3. C. Mớn nước không đổi. 4. D. Mớn nước tăng rồi giảm. 69. Vì sao phải hiệu chỉnh mớn nước theo tỷ trọng nước? 1. A. Để tính được độ nghiêng ngang. 2. B. Để xác định lượng hiệu chỉnh chiều cao thế vững 3. C. Để đảm bảo mớn nước không vượt quá giới hạn cho phép khi xếp hàng. **(đáp án)** 4. D. Để đảm bảo mớn nước phải lớn hơn giới hạn cho phép khi xếp hàng. 70. DWA phản ánh điều gì trong thực tiễn vận hành tàu? 1. A. Thời gian tàu đi qua vùng nước lợ. 2. B. Lượng nổi thêm khi tàu chuyển vào nước có tỷ trọng nhỏ hơn nước biển chuẩn. 3. C. Lượng chìm thêm khi tàu chuyển vào nước có tỷ trọng nhỏ hơn nước biển chuẩn. **(đáp án)** 4. D. Lượng thay đổi chiều cao GM của tàu. 71. Khi vận chuyển hàng xăng dầu, quy trình xếp hàng được thực hiện 1. A. Hoàn thành bản danh mục kiểm tra an toàn với cảng **(đáp án)** 2. B. Không cần bố trí thuyền viên trực làm hàng 3. C. Không cần bố trí thuyền viên theo dõi tình trạng xung quanh tàu 4. D. Không cần bố trí kiểm tra két hàng trước khi xếp hàng 72. Hoạt động làm hàng xăng dầu có thể phải dừng ngay trong trường hợp 1. A. Có bão, mưa giông 2. B. Bị tàu khác va chạm 3. C. Do yêu cầu của cảng 4. D. Tất cả các đáp ản trên **(đáp án)** 73. Mục đích của việc kiểm tra sức bền cục bộ khi xếp hàng là gì? 1. A. Tính số lượng nhân lực cần làm hàng. 2. B. Đảm bảo sàn hầm hoặc boong không bị nhẹ tải tại các vị trí đặt hàng. 3. C. Đảm bảo sàn hầm hoặc boong không bị quá tải tại các vị trí đặt hàng. **(đáp án)** 4. D. Đảm bảo hàng không rơi khỏi tàu. 74. Đối với phương tiện chở xăng dầu, biện pháp phun nước lên boong có tác dụng 1. A. Giảm nhiệt độ trên boong **(đáp án)** 2. B. Tăng áp suất khoảng trống trong két 3. C. Tăng việc xả khí do áp suất trong két cao hơn áp suất đặt của các van thở. 4. D. Vệ sinh mặt boong cho sạch sẽ 75. Khi xếp hàng cục bộ nặng như sắt cuộn, ta cần thực hiện biện pháp nào để bảo vệ sàn? 1. A. Dùng đệm lót để phân bố đều tải trọng. **(đáp án)** 2. B. Đặt hàng sát vào mép hầm. 3. C. Bọc hàng bằng nhựa. 4. D. Kết hợp cẩu nâng hàng để làm nhẹ tải 76. Tải trọng cục bộ quá lớn thường xuất hiện khi: 1. A. Xếp hàng nhẹ như giấy cuộn. 2. B. Hàng hóa nặng được đặt tập trung vào một diện tích nhỏ. **(đáp án)** 3. C. Xếp hàng rời như than đá. 4. D. Hàng hóa nặng được đặt tập trung vào một diện tích lớn. 77. Xếp hàng đúng theo tải trọng thiết kế có tác dụng gì? 1. A. Tăng tốc độ hành trình. 2. B. Bảo vệ kết cấu tàu, tránh hư hại tại các vị trí xếp hàng. **(đáp án)** 3. C. Tối ưu hóa tiêu hao nhiên liệu. 4. D. Giảm thời gian cập cảng. 78. Vận chuyển hàng hóa bằng container có ưu điểm 1. A. Thời gian quay vòng chậm 2. B. Bảo quản hàng hóa phức tạp 3. C. Tỷ lệ hao hụt hàng hóa cao hơn so với các loại hình vận tải khác 4. D. Năng suất xếp dỡ và vận chuyển rất cao do chuyên dụng hóa trang thiết bị, phương tiện xếp dỡ, vận tải cúng như bến bãi **(đáp án)** 79. Loại hàng hóa nguy hiểm như khí ga dễ cháy; khí ga không dễ cháy, không độc hại và khí ga độc hại thuộc 1. A. Loại 1 2. B. Loại 2 **(đáp án)** 3. C. Loại 3 4. D. Loại 4 80. Trong ngành vận tải thủy, loại contair nào được dùng phổ biến nhất hiện nay? 1. A. Cotainer hàng rời 2. B. Cotainer bảo ôn 3. C. Cotainer mặt bằng 4. D. Container bách hóa **(đáp án)** 81. Các dấu hiệu trong khai thác được thể hiện trên vỏ container gồm mấy loại? 1. A. Hai loại **(đáp án)** 2. B. Ba loại 3. C. Bốn loại 4. D. Năm loại ## Vấn đáp và thực hành (30 câu) Phần lý thuyết chuyên môn thi vấn đáp và phần thực hành. Tự trả lời trước rồi mở gợi ý trong bộ câu hỏi của Cục để so. 1. Vấn đáp Hãy giải thích các ký hiệu sau trong hồ sơ tàu: G, B, M, F, K, TPC, MTC, GM, KGo, KG, LCGo, LCG, LCF? **Hỏi:** Xem gợi ý Gợi ý trả lời G (Center of Gravity): Trọng tâm tàu là điểm đặt của vectơ trọng lực tổng hợp của tàu. B (Center of Buoyancy): Tâm nổi của tàu là điểm đặt của véc tơ lực nổi tác dụng lên tàu hay đó chính là trọng tâm của khối nước mà tàu chiếm chỗ. Khi tàu nổi ở trạng thái cân bằng thì lực nổi và trọng lực của tàu tác dụng cùng trên một đường thẳng đứng, bằng nhau và ngược chiều nhau. M (Metacenter): Tâm nghiêng của tàu là tâm của quỹ đạo di chuyển của tâm nổi B khi tàu nghiêng. Một cách tổng quát đây là quỹ đạo có độ cong thay đổi. Tuy nhiên khi tàu nghiêng ở góc nghiêng nhỏ (θ ≤ 15º) quỹ đạo do tâm nổi B vạch ra hầu như là cung tròn có tâm là điểm M cố định. F (Center of Floatation): Tâm mặt phẳng đường nước. Đây là tâm hình học của phần mặt phẳng đường nước được giới hạn phía trong vỏ bao thân tàu. K (Keel of Ship): Sống đáy của tàu. TPC (Tons Per Centimeter): Số tấn làm thay đổi 1cm chiều chìm trung bình của tàu. MTC (Moment to change Trim one Centimeter): Mô men làm thay đổi 1 cm hiệu số mớn nước của tàu. KB (Vertical center of Buoyancy): Chiều cao tâm nổi. Là độ cao của tâm nổi B tính từ đường cơ sở (thường lấy là ky tàu). KG (Vertical center of Gravity): Chiều cao trọng tâm. Là độ cao của trọng tâm G tính từ đường cơ sở (thường lấy là ky tàu). KGls: Chiều cao trọng tâm tàu không. GM (Metacentric Height): Chiều cao thế vững. Là khoảng cách theo chiều thẳng đứng, tính từ trọng tâm tàu đến tâm nghiêng ngang của tàu. Đại lượng này dùng để đánh giá thế vững ban đầu của tàu. LCB (xB, MID.B) (Longitudinal Center of Buoyancy): Hoành độ tâm nổi B tính từ gốc tọa độ của tàu (thường lấy mặt phẳng sườn giữa). LCG (xG, MID.G) (Longitudinal Center of Gravity): Hoành độ trọng tâm tính từ gốc tọa độ của tàu (thường lấy mặt phẳng sườn giữa). LCGls (xGls, MID.Gls): Hoành độ trọng tâm tàu không. LCF (xF, MID.F) (Longitudinal Center of Floatation): Hoành độ tâm mặt phẳng đường nước tính từ gốc tọa độ của tàu (thường lấy mặt phẳng sườn giữa). 2. Vấn đáp Một tàu có lượng chiếm nước là 1516 tấn, KG = 4.2 m; KM=5.0 m. Sử dụng cần cẩu của tàu để cẩu một tải trọng 30 tấn ở sàn hầm hàng có cao độ trọng tâm khối hàng là 2.4 m. Biết rằng đầu cầu cầu vươn cao cách ki tàu là 13 m. (a) Hãy tính GM của tàu khi khối hàng được nhấc lên khỏi sàn? (b) Hãy tính GM của tàu khi khối hàng được đặt trên boong tàu nơi có cao độ trọng tâm khối hàng là 6.50? **Hỏi:** Xem gợi ý Gợi ý trả lời Áp dụng công thức tính: GG1 = W*d/D Trong đó: GG1 là khoảng dịch chuyển trọng tâm tàu khi khối hàng được nhấc lên W: Trọng lượng khối hàng d: Khoảng cách từ trọng tâm khối hàng ban đầu đến đầu cẩu (đối với câu a) đến nơi có cao độ 6.5 (đối với câu b) D: lượng giãn nước của tàu Tính KG1= KG+GG1 G1M= KM-KG1 3. Vấn đáp Hãy nêu cách xác định mớn nước mũi, lái của tàu thông qua mớn nước tương đương và hiệu số mớn nước? **Hỏi:** Xem gợi ý Gợi ý trả lời Lời giải có công thức, hình vẽ: xem ảnh trang gốc ở trên. 4. Vấn đáp Một tàu có dF=6,1m; dA=6,7m. Xếp thêm một số hàng như sau: 20MT có LCG =30m trước mặt phẳng sườn giữa; 45MT có LCG =25m trước mặt phẳng sườn giữa; 60MT có LCG =15m sau mặt phẳng sườn giữa; 30MT có LCG =3m sau mặt phẳng sườn giữa. Biết tâm F nằm tại mặt phẳng sườn giữa; MTC=200MT-m; TPC=35MT. Hãy tính mớn nước mũi, lái mới của tàu sau khi xếp hàng. **Hỏi:** Xem gợi ý Gợi ý trả lời Lời giải có công thức, hình vẽ: xem ảnh trang gốc ở trên. 5. Vấn đáp Một tàu có mớn nước hiện tại : dF = 5.8 m, dA = 6.2 m; các thông số tra trong bảng thủy tĩnh MTC = 93 MT.m/cm, Xf = 0.7 m (trước mặt phẳng sườn giữa). FWA = 134mm, độ sâu luồng 5.8 m, tỉ trọng nước trong luồng 1.013 T/Cbm, chân hoa tiêu UKC =20 cm. Tìm vị trí, khối lượng hàng cần dỡ để tàu có thể vào luồng? **Hỏi:** Xem gợi ý Gợi ý trả lời Mớn trung bình hiện tại : dM = (dA+dF)/2 = 6m Mớn nước lớn nhất tàu có thể qua luồng : d(luồng)max = Độ sâu luồng - UKC = 5.8 - 0.2 = 5.6 m Lượng hiệu chỉnh nước lợ : DWA = (FWA(1025-γ.1000)/25)/1000 = 0.064 m Mớn nước ngoài biển lớn nhất tàu có thể qua luồng : d(biển) max = d(luồng)max - DWA = 5.536m Khối lượng hàng cần dỡ để tàu đạt d(biển)max : P = (dM - d(biển)max)*100*TPC = 696.48 MT Để lượng hàng dỡ khỏi xà lan là nhỏ nhất sau khi dỡ hàng, tàu phải ở trạng thái cân bằng mũi lái. hiệu số mớn nước do việc dỡ hàng sinh ra phải bằng trim ban đầu nhưng có chiều ngược lại (gây chúi mũi). Vậy tàu cần dỡ lô hàng phía sau mặt phẳng sườn giữa, giả sử trọng tâm của lô hàng cách mặt phẳng sườn giữa là X (m). Khi đó mô men hiệu số mớn nước do việc dỡ hàng sinh ra là : Mhs = P(X-xF) Lượng thay đổi hiệu số mớn nước do việc dỡ hàng sinh ra là : ∆t = Mhs/(MTC*100) = (-)Trim1 = -(dA1- dF1) = -0.4 m Kết hợp 2 biểu thức trên ta được : P(X-xF)/(MTC*100) = (-) Trim1 X = (-)Trim1*MTC*100/P + xF = -4.641 m Kết luận : Khối lượng hàng cần dỡ là 696,48 tấn có trọng tâm ở sau mặt phẳng sườn giữa và cách mặt phẳng sườn giữa là 4,641 m. ( Có thể dỡ nhiều lô hàng sao cho trọng tâm tương đương của các lô hàng đó nằm ở vị trí trên ) 6. Vấn đáp Hãy trình bày cách xác định khối lượng hàng bằng phương pháp giám định mớn nước? **Hỏi:** Xem gợi ý Gợi ý trả lời Lời giải có công thức, hình vẽ: xem ảnh trang gốc ở trên. 7. Vấn đáp Hãy nêu các lưu ý khi tính toán ổn định đối với tàu chở gỗ trên boong? **Hỏi:** Xem gợi ý Gợi ý trả lời Lời giải có công thức, hình vẽ: xem ảnh trang gốc ở trên. 8. Vấn đáp Một tàu có lượng giãn nước hiện tại là 7500 MT, TKM = 8.3 m, KG = 5.6 m. Tính GM mới của tàu nếu bơm xả ½ két ballast đáy có kích thước dài 10 m, rộng 5 m, cao 2 m. Tỉ trọng ballast trong két là 1.025 MT/m3. Coi như TKM không đổi sau khi bơm xả và không tính đến ảnh hưởng mặt thoáng chất lỏng trong két trên? **Hỏi:** Xem gợi ý Gợi ý trả lời Khối lượng ballast bơm ra là : W = V*SG W=(10*5*2/2)*1.025 = 51.25 MT. Cao độ trọng tâm khối ballast bơm ra là :KGballast = 1+ 0.5 =1.5 m Khoảng cách từ trọng tâm tàu đến trọng tâm khối ballast đã bơm ra là: d=5.6-1.5 =4.1 m Khi bơm xả ballast ở két đáy trọng tâm tàu sẽ nâng cao 1 đoạn là GG1=W*d/(D-W) Thay số ta có: GG1 = 51.25*4.1/(7500-51.25) = 0.028 m Như vậy : KG1 = KG+GG1 KG1= 5.6+0.028 = 5.628 m Vậy chiều cao thế vững của tàu sau khi bơm xả ballast sẽ là: G1M =TKM-KG1 = 8.3 – 5.628 = 2.672 m. 9. Vấn đáp Hãy trình bày cách tính toán ổn định tàu ở góc nghiêng nhỏ? **Hỏi:** Xem gợi ý Gợi ý trả lời Lời giải có công thức, hình vẽ: xem ảnh trang gốc ở trên. 10. Vấn đáp Hãy trình bày cách tính toán ổn định tàu ở góc nghiêng lớn? **Hỏi:** Xem gợi ý Gợi ý trả lời Lời giải có công thức, hình vẽ: xem ảnh trang gốc ở trên. 11. Vấn đáp Các yếu tố ảnh hưởng đến trọng tâm tàu? **Hỏi:** Xem gợi ý Gợi ý trả lời Lời giải có công thức, hình vẽ: xem ảnh trang gốc ở trên. 12. Vấn đáp Hãy nêu ảnh hưởng của mặt thoáng trong các két chứa chất lỏng không đầy đến ổn định tàu? **Hỏi:** Xem gợi ý Gợi ý trả lời Lời giải có công thức, hình vẽ: xem ảnh trang gốc ở trên. 13. Vấn đáp Hãy cho biết các loại giấy chứng nhận, thời hạn hiệu lực và gia hạn giấy chứng nhận theo quy định của SOLAS 74? **Hỏi:** Xem gợi ý Gợi ý trả lời Lời giải có công thức, hình vẽ: xem ảnh trang gốc ở trên. 14. Vấn đáp Các yêu cầu về Bảng phân công trách nhiệm và các hướng dẫn thực tập sự cố đối với tàu hàng trong chương III, SOLAS 74? **Hỏi:** Xem gợi ý Gợi ý trả lời - Quy định này áp dụng cho tất cả các tàu. - Phải đảm bảo mọi người trên tàu đều có các chỉ dẫn rõ ràng cần tuân thủ trong trường hợp sự cố. Trường hợp là tàu khách, những chỉ dẫn này phải được viết bằng ngôn ngữ hoặc những ngôn ngữ của quốc gia mà tàu treo cờ và tiếng Anh. - Các bảng phân công và những chỉ dẫn sự cố thoả mãn các yêu cầu của quy định 37 phải được treo ở những vị trí dễ thấy trên tàu, kể cả tại buồng lái, buồng máy và các khu vực ở của thuyền viên. - Các minh hoạ và chỉ dẫn bằng các ngôn ngữ thích hợp phải được treo trong các buồng ở của hành khách và phải ở các vị trí dễ thấy tại các trạm tập trung và các khu vực hành khách khác để thông báo cho hành khách biết: trạm tập trung của họ; các hành động cần thiết họ phải thực hiện khi có sự cố; và phương pháp mặc phao áo cứu sinh. - Phải có các bảng hướng dẫn hoặc các ký hiệu ở trên hoặc gần phương tiện cứu sinh và các thiết bị điều khiển hạ chúng, các bảng hướng dẫn hoặc các ký hiệu này phải: + Minh hoạ công dụng của các thiết bị điều khiển và quy trình sử dụng và các hướng dẫn hoặc lưu ý có liên quan; + Dễ dàng nhìn thấy được trong điều kiện chiếu sáng sự cố + Dùng các ký hiệu phù hợp Huấn luyện và thực tập sự cố: - Quy định này áp dụng cho tất cả các tàu. - Thông thạo các trang bị an toàn và tập trung thực tập - Tất cả các thuyền viên được phân công những nhiệm vụ sự cố phải quen với nhiệm vụ đó trước khi hành trình bắt đầu. - Trên một tàu thực hiện một chuyến đi mà hành khách dự kiến sẽ ở trên tàu trong thời gian nhiều hơn 24 giờ, việc tập trung hành khách phải được thực hiện trong vòng 24 giờ sau khi họ lên tàu. Hành khách phải được hướng dẫn sử dụng các phao áo cứu sinh và những hành động cần thực hiện khi sự cố. - Bất cứ khi nào có hành khách mới lên tàu, phải thực hiện một thông báo phổ biến an toàn hành khách ngay trước khi tàu hành trình, hoặc ngay sau khi tàu hành trình. Nội dung phổ biến ở dạng thông báo, bằng một hoặc nhiều ngôn ngữ mà hành khách có thể hiểu được. Thông báo phải được thực hiện trên hệ thống truyền thanh công cộng của tàu hoặc bằng các phương pháp tương đương khác. Việc phổ biến có thể thực hiện trong buổi tập trung được tổ chức ngay sau khi tàu khởi hành. Các tờ hoặc bảng thông tin hoặc các chương trình video chiếu trên các màn hình của tàu có thể được sử dụng nhưng không được sử dụng để thay thế các thông báo. Thực tập/huấn luyện: - Các cuộc thực tập theo mức độ thực tế có thể phải được tiến hành như sự cố thật. - Hàng tháng mỗi thuyền viên phải tham gia ít nhất một lần diễn tập rời tàu và một lần diễn tập chữa cháy. Các đợt diễn tập của thuyền viên phải được tiến hành trong vòng 24 giờ sau khi tàu rời một cảng nếu trên 25% tổng số thuyền viên chưa tham gia thực tập rời tàu và chữa cháy trong tháng trước đó. Nếu một tàu đưa vào khai thác lần đầu tiên, sau khi hoán cải một số đặc trưng chính hoặc khi nhận thuyền viên mới, thực tập phải được tổ chức thực hiện trước khi tàu khởi hành. Chính quyền hàng hải có thể chấp nhận các biện pháp khác tương đương đối với những loại tàu mà đối với chúng công việc này là không thực tế. - Trên tàu phải có đủ số người đã qua huấn luyện để tập trung và giúp đỡ những người chưa được huấn luyện. 15. Vấn đáp Trình bày yêu cầu về kiểm soát ô nhiễm dầu do hoạt động của tàu được quy định trong phụ lục I của MARPOL 73/78? **Hỏi:** Xem gợi ý Gợi ý trả lời Kiểm soát thải dầu từ khu vực buồng máy của tất cả các tàu: Ngoài vùng đặc biệt: Cấm tất cả các tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên thải dầu hoặc hỗn hợp lẫn dầu ra biển trừ khi thoả mãn các điều kiện sau: - Tàu đang hành trình; - Hỗn hợp dầu được đưa qua thiết bị lọc thoả mãn các yêu cầu của quy định 14 của Phụ lục I; - Hàm lượng dầu lẫn trong dòng thải không pha loãng không được vượt quá 15 ppm; - Hỗn hợp dầu không xuất phát từ la canh buồng bơm hàng trên các tàu dầu và hỗn hợp dầu không lẫn với cặn dầu hàng. Trong vùng đặc biệt: Cấm tất cả các tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên thải dầu hoặc hỗn hợp lẫn dầu ra biển trừ khi thoả mãn các điều kiện sau: - Tàu đang hành trình; - Hỗn hợp dầu được đưa qua thiết bị lọc thoả mãn các yêu cầu của quy định 14 của Phụ lục I; - Hàm lượng dầu lẫn trong dòng thải không pha loãng không được vượt quá 15 ppm; - Hỗn hợp dầu không xuất phát từ la canh buồng bơm hàng trên các tàu dầu và hỗn hợp dầu không lẫn với cặn dầu hàng. Đối với vùng biển Nam Cực, cấm thải ra biển bất kỳ dầu hoặc hỗn hợp lẫn dầu nào từ bất kỳ tàu nào. Biện pháp kiểm soát đối với các tàu có tổng dung tích nhỏ hơn 400 trong tất cả các vùng (trừ vùng biển Nam Cực): Tàu có dung tích nhỏ hơn 400, dầu và mọi hỗn hợp lẫn dầu phải được giữ lại trên tàu để sau đó thải lên phương tiện tiếp nhận hoặc thải ra biển nếu thoả mãn các điều kiện sau: - Tàu đang hành trình; - Tàu được trang bị thiết bị do Chính quyền Hàng hải phê duyệt đảm bảo hàm lượng dầu trong dòng thải không pha loãng không vượt quá 15 ppm; - Hỗn hợp dầu không xuất phát từ la canh buồng bơm hàng trên các tàu dầu và hỗn hợp dầu không lẫn với cặn dầu hàng. Kiểm soát thải dầu từ khu vực két hàng của tàu chở dầu: Ngoài vùng đặc biệt: Cấm tất cả các tàu dầu áp dụng Phụ lục I thải dầu hoặc hỗn hợp chứa dầu ra biển trừ khi thoả mãn tất cả các điều kiện sau: - Tàu dầu không ở trong vùng đặc biệt; - Tàu dầu ở cách bờ gần nhất trên 50 hải lý; - Tàu dầu đang hành trình; - Cường độ thải dầu tức thời không quá 30 lít/ hải lý; - Tổng lượng dầu thải ra biển không được vượt quá 1/15.000 tổng lượng dầu hàng tạo ra cặn (đối với tàu dầu được bàn giao trước ngày 31/12/1979) và 1/30.000 tổng lượng dầu hàng tạo ra cặn (đối với tàu dầu được bàn giao sau ngày 31/12/1979). - Trên tàu dầu phải trang bị hệ thống kiểm soát và điều khiển thải dầu (ODM) và phải được trang bị hệ thống két lắng. (Lưu ý: các điều kiện này không áp dụng đối với việc thải nước dằn sạch hoặc nước dằn cách ly). Trong vùng đặc biệt: Cấm tất cả các tàu dầu thải bất kỳ lượng dầu hoặc hỗn hợp lẫn dầu nào ra biển khi tàu dầu đang ở trong vùng đặc biệt. (Lưu ý: điều kiện này không áp dụng đối với việc thải nước dằn sạch hoặc nước dằn cách ly). Trường hợp ngoại lệ: Những trường hợp thải dầu hoặc hỗn hợp lẫn dầu ra biển dưới đây không bị coi là vi phạm các quy định của phụ lục I- MARPOL-73/78: - Thải dầu hoặc hỗn hợp lẫn dầu ra biển nhằm đảm bảo an toàn cho tàu và an toàn sinh mạng con người trên biển. - Việc thải dầu hoặc hỗn hợp chứa dầu ra biển là hậu quả của hư hỏng tàu hoặc thiết bị của tàu - Việc thải ra biển các chất có chứa dầu được Chính quyền hàng hải phê duyệt, khi sử dụng cho mục đích đối phó với các trường hợp ô nhiễm cụ thể nhằm làm giảm tới mức thấp nhất thiệt hại do ô nhiễm gây ra. Bất cứ việc thải nào như vậy cũng phải được sự phê duyệt của Chính phủ có chủ quyền đối với vùng biển dự định tiến hành việc thải đó. 16. Vấn đáp Trình bày yêu cầu về quản lý rác thải và thải rác theo sửa đổi, bổ sung của phụ lục V MARPOL73/78 vào tháng 7/2011? **Hỏi:** Xem gợi ý Gợi ý trả lời Phụ lục V áp dụng cho tất cả tàu, gồm cả thuyền buồm, tàu cá và các công trình ngoài khơi. Tại khóa họp thứ 62 (tháng bảy năm 2011), Ủy ban Bảo vệ môi trường biển (MEPC) của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) đã thông qua Nghị quyết MEPC.201(62) ngày 15 tháng bảy năm 2011 sửa đổi, bổ sung Phụ lục V - “Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải từ tàu” của Công ước Quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (MARPOL 73/78). Sửa đổi, bổ sung này sẽ có hiệu lực từ ngày 01 tháng giêng năm 2013 và bao gồm các nội dung chủ yếu sau đây: 1. Đưa ra các định nghĩa mới: xác súc vật, dầu ăn, cặn hàng và chất thải sinh hoạt. 2. Tất cả các tàu có tổng dung tích từ 100 trở lên hoặc được chứng nhận chở trên 15 người phải được trang bị Kế hoạch quản lý rác (lưu ý: không quy định việc phê duyệt kế hoạch này). 3. Tàu có chiều dài từ 12 mét trở lên và các công trình biển cố định hoặc nổi phải niêm yết bảng thông báo cho thuyền viên và hành khách về các yêu cầu của Phụ lục V, Công ước MARPOL 73/78. 4. Tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên và các công trình biển cố định hoặc nổi phải có Sổ nhật ký rác theo mẫu được quy định tại Phụ lục V, Công ước MARPOL 73/78. 5. Cấm thải bất kỳ loại rác nào từ công trình biển cố định hoặc nổi, và từ bất kỳ tàu nào đang cập vào hoặc trong phạm vị 500 mét tính từ công trình biển cố định hoặc nổi. Đồ ăn thải có thể được thải từ công trình biển cố định hoặc nổi, với điều kiện công trình này cách bờ trên 12 hải lý và đồ ăn thải được đưa qua máy nghiền hoặc máy xay sao cho chúng có thể lọt qua tấm lưới sàng với kích thước lỗ không lớn hơn 25 milimét. 6. Cấm thải rác xuống biển, trừ những trường hợp cụ thể được nêu dưới đây và việc thải này chỉ được phép thực hiện khi tàu đang hành trình: - Ở ngoài vùng đặc biệt: • Đồ ăn thải có thể được thải cách bờ trên 3 hải lý nếu đồ ăn thải đó được đưa qua máy nghiền hoặc máy xay. Đồ ăn thải sau khi được nghiền hoặc xay như vậy phải có thể lọt qua tấm lưới sàng với kích thước lỗ không lớn hơn 25 milimét. • Đồ ăn thải có thể được thải cách bờ trên 12 hải lý nếu đồ ăn thải đó không được đưa qua máy nghiền hoặc máy xay như nêu trên. • Cặn hàng không bao gồm các chất được phân loại là độc hại đối với môi trường biển có thể được thải cách bờ trên 12 hải lý. • Các chất tẩy rửa trong hầm hàng, nước rửa boong và các bề mặt bên ngoài có thể được xả ra biển nếu chúng không độc hại đối với môi trường biển. • Xác súc vật có thể được thải càng cách xa bờ càng tốt phù hợp với quy định của IMO. - Ở trong vùng đặc biệt: • Đồ ăn thải có thể được thải càng cách xa bờ càng tốt, nhưng không được dưới 12 hải lý tính từ bờ hoặc dải băng gần nhất. • Cặn hàng có thể được thải với điều kiện: - Các chất tẩy rửa hầm hàng, nước rửa boong và các bề mặt bên ngoài không độc hại đối với môi trường biển. - Cả cảng rời và cảng đến tiếp theo của tàu đều ở trong vùng đặc biệt và tàu không di chuyển ra ngoài vùng đặc biệt khi hành trình giữa các cảng này. - Không có phương tiện tiếp nhận thích hợp tại các cảng nói trên. - Việc thải nước rửa hầm hàng có cặn hàng được thực hiện càng cách xa bờ hoặc dải băng gần nhất càng tốt, và không được dưới 12 hải lý tính từ bờ gần nhất hoặc dải băng gần nhất. • Các chất tẩy rửa trong hầm hàng, nước rửa boong và các bề mặt bên ngoài có thể được xả ra biển nếu chúng không độc hại đối với môi trường biển. Hiện nay IMO đang xây dựng hướng dẫn để xác định loại cặn hàng và chất tẩy rửa nào độc hại đối với môi trường biển. Theo sửa đổi, bổ sung nói trên, rác được phân thành các loại sau đây: A. Plastics – Chất dẻo: gồm tất cả loại rác có chứa chất dẻo hoặc bất kỳ dạng nào của chất dẻo, kể cả dây tổng hợp, lưới đánh cá dạng sợi tổng hợp, các túi đựng rác bằng chất dẻo và tro đốt các sản phẩm chất dẻo. B. Food wastes – Đồ ăn thừa: gồm bất kỳ đồ ăn nào đã hỏng hoặc chưa hỏng bao gồm hoa quả, rau, sản phẩm sữa, gia cầm, sản phẩm thịt, mẩu thức ăn thừa được tạo ra trên tàu. C. Domestic wastes – Chất thải trong tàu (như sản phẩm giấy, giẻ, thủy tinh, kim loại, chai lọ, sành sứ,…): tất cả các loại chất thải không thuộc quy định ở các phụ lục khác mà được tạo ra ở khu vực cabin trên tàu. Rác thải trong tàu không bao gồm nước bẩn. D. Cooking oil – Dầu ăn: bất kỳ loại dầu ăn hoặc mỡ động vật đã qua sử dụng hoặc đã có ý định sử dụng cho việc chuẩn bị hoặc nấu thức ăn, nhưng không bao gồm thức ăn mà chính nó được chuẩn bị để dùng các loại dầu này. E. Incinerator Ashes – Tro đốt: tro và xỉ từ lò đốt rác trên tàu. F. Operational wastes – Phế thải từ vận hành tàu: tất cả các chất thải rắn (kể cả cặn bẩn) không đề cập đến ở các phụ lục khác được thu gom lại trên tàu trong quá trình bảo dưỡng hoặc vận hành thông thường của tàu, hoặc được sử dụng để chất xếp hàng. Phế thải vận hành tàu cũng gồm cả các chất tẩy và chất phụ gia chứa đựng trong hầm hàng và nước rửa từ bên ngoài. Phế thải từ vận hành tàu không bao gồm nước bẩn, nước la canh, hoặc tương tự khác thải ra cần thiết cho hoạt động của tàu. G. Cargo residues – Cặn hàng : Những cái còn lại của bất kỳ hàng hóa nào không được những phụ lục khác của Công ước quy định nằm ở trên boong hoặc trong hầm hàng trong quá trình bốc và dỡ hàng, kể cả việc bốc hoặc dỡ quá mức hoặc bị đổ ra nhưng không bao gồm bụi hàng còn lại trên boong sau khi quét hoặc bụi phủ trên các bề mặt hở của tàu. H. Animal Carcass(es) – Xác động vật: xác của bất cứ loại động vật nào được chở trên tàu như hàng hóa mà bị chết trong chuyến đi. I. Fishing gear – Thiết bị đánh bắt cá: bất kỳ thiết bị vật lý nào hoặc bộ phận của nó hoặc sự kết hợp các thiết bị có thể được bố trí trên mặt nước hoặc dưới nước hoặc đáy biển với mục đích đánh bắt hoặc kiểm soát việc đánh bắt hay thu hoạch các sinh vật biển hoặc nước ngọt. Vùng đặc biệt theo phụ lục V bao gồm các vùng biển như sau: Địa trung hải; Biển Ban tích; Biển Đen; Biển Đỏ; Vùng Vịnh; Biển Bắc; Biển Nam Cực và Vùng Caribê mở rộng. Tài liệu yêu cầu phải có trên tàu: - Các tàu có chiều dài từ 12 m trở lên phải có bản hướng dẫn thải rác. - Các tàu có GT từ 400 trở lên và các tàu có chứng nhận chở từ 15 người trở lên phải có bản Kế hoạch quản lý rác và Nhật ký rác. 17. Vấn đáp Trình bày tóm tắt Bộ luật quản lý an toàn (ISM Code). Những lưu ý khi áp dụng Bộ luật ISM trên tàu biển? **Hỏi:** Xem gợi ý Gợi ý trả lời A. Giới thiệu bộ luật ISM(International Safety Management Code) Tháng 11 năm 1993, IMO đã phê chuẩn Bộ luật ISM , cụ thể hoá các yêu cầu của chương IX / SOLAS 74 và đã đi vào hiệu lực theo hai giai đoạn sau: Giai đoạn 1: Từ 01/07/1998, áp dụng bắt buộc đối với tất cả các tàu khách, tàu dầu, tàu chở hàng rời và các tàu cở khách, chở hàng cao tốc có tổng dung tích từ 500GT trở lên. Giai đoạn 2: Từ 01/07/2002, áp dụng cho tất cả các tàu có tổng dung tích từ 500GT trở lên còn lại. Mục đích của bộ luật ISM là tạo ra những tiêu chuẩn quốc tế cho việc quản lý, khai thác an toàn tàu, ngăn ngừa sự tổn hại về sinh mạng, thương tật của con người cũng như sự tổn hại về tài sản trong quá trình khai thác tàu đồng thời bảo vệ môi trường sinh thái. Bộ luật ISM bao gồm các phần chính sau đây: 1. Lời nói đầu. 2. Phần A: Thực hiện Nội dung của phần này bao gồm 12 điều khoản với các nội dung sau: -1. Các khái niệm chung: Trong phần này, Bộ luật ISM đưa ra các định nghĩa, giải thích ý nghĩa của các khái niệm, tên gọi; Chỉ ra mục tiêu và phạm vi áp dụng của Bộ luật -2. Chính sách An toàn và bảo vệ môi trường của Công ty: Trong phần này, Bộ luật ISM đòi hỏi các Công ty phải đưa ra được chính sách của mình đối với vấn đề an toàn và bảo vệ môi trường đồng thời đảm bảo thực hiện được chính sách này ở mọi mức độ trong SMS ( Safety Management System ) -3. Trách nhiệm và thẩm quyền của Công ty: Công ty phải đảm bảo sự quản lý của mình và thể hiện được thẩm quyền của mình đối việc quản lý tàu biển trong SMS. -4. Người được chỉ định thực thi SMS của Công ty (Designated Person-DP): Các Công ty phải chỉ định Người có trách nhiệm và thẩm quyền để quản lý, giám sát, chỉ đạo, hỗ trợ tàu thực hiện có hiệu quả SMS, đặc biệt khi có những tình huống khẩn cấp liên quan đến an toàn và chống ô nhiễm môi trường - 5. Trách nhiệm và thẩm quyền của Thuyền trưởng: Trách nhiệm và thẩm quyền của Thuyền trưởng trong việc đại diện cho Công ty tổ chức thực hiện SMS trên tàu phải được thể hiện rõ trong SMS của Công ty. - 6. Nguồn lực và nhân viên: Bộ luật quy định Công ty phải thể hiện một cách đầy đủ các điều kiện thực tế về con người, các điều luật quốc tế có liên quan thông qua các quy trình, hướng dẫn trong SMS của mình. -7. Sự phát triển các kế hoạch khai thác tàu: Bộ luật yêu cầu trong SMS của Công ty phải thiết lập đầy đủ các quy trình, các hướng dẫn cho các hoạt động khai thác chủ yếu của tàu cũng như bảo vệ môi trường. -8. Sự sẵn sàng trong trường hợp khẩn cấp: Bộ luật yêu cầu Công ty phải thiết lập được trong SMS các quy trình hành động trong các tình huống khẩn cấp cũng như các chương trình thực tập huấn luyện và khả năng sẵn sàng ứng phó trong mọi điều kiện khẩn cấp. -9. Các báo cáo, phân tích đối với các trường hợp vi phạm, tai nạn và nguy hiểm xảy ra. Bộ luật quy định Công ty phải thể hiện trong SMS của mình các mẫu báo cáo, phân tích thống nhất đối với các vi phạm, tai nạn và nguy hiểm có thể xảy ra đồng thời phải có các hướng dẫn, quy trình để sửa chữa, hiệu chỉnh đối với các vấn đề đó. -10. Bảo dưỡng tàu và các trang thiết bị. Công ty phải thể hiện được trong SMS của mình các hướng dẫn, quy trình để đảm bảo tàu và trang thiết bị thuộc quyền quản lý của mình được khai thác và bảo dưỡng phù hợp cũng như các biện pháp bảo dưỡng đặc biệt áp dụng đối với các trang thiết bị quan trọng trên tàu. -11. Tài liệu, giấy tờ. Trong SMS của Công ty phải thiết lập được một hệ thống, quy trình quản lý với các tài liệu, giấy chứng nhận của tàu. -12. Kiểm tra, xem xét lại và đánh giá của Công ty. SMS của Công ty phải thể hiện được sự kiểm tra, xem xét lại và đánh giá việc thực hiện đối với SMS của mình thông qua các quy trình, hướng dẫn kiểm tra (Audit) qua đó đưa ra những hướng dẫn để chỉnh lý đối với những vấn đề không phù hợp. 3. Phần B: Giấy chứng nhận và sự kiểm tra. Giấy chứng nhận theo Bộ luật ISM bao gồm: a. Document Of Compliance Certificate (DOC) : Một Công ty, khi SMS được chính quyền Hàng hải kiểm tra và xác nhận là thoả mãn các yêu cầu của Bộ luật ISM thì sẽ được cấp giấy chứng nhận trên. Một bản copy giấy chứng nhận DOC phải có trên tàu để kiểm tra. b. Safety Management Certificate (SMC): Giấy chứng nhận này được cấp cho tàu khi sự kiểm tra của chính quyền Hàng hải xác nhận rằng các hoạt động quản lý, khai thác an toàn Công ty và Tàu là phù hợp với SMS đã được chấp thuận Giấy chứng nhận DOC có thời hạn hiệu lực không quá 5 nămvà phải qua các đợt kiểm tra hàng năm để xác nhận lại bởi chính quyền Hàng hải hoặc cơ quan do Chính quyền Hàng hải uỷ quyền. Kiểm tra hàng năm được thực hiện trong vòng 3 tháng trước hoặc sau ngày hết hạn của DOC. Giấy chứng nhận DOC sẽ bị mất hiệu lực nếu không được kiểm tra hàng năm đúng theo thời gian quy định hoặc có những bằng chứng cho thấy có sự vi phạm nghiêm trọng đến việc thực thi Bộ luật ISM. Giấy chứng nhận SMC cũng có thời hạn hiệu lực không quá 5 năm nhưng chỉ phải kiểm tra lại trong ít nhất một lần kiểm tra trung gian của tàu Giấy chứng nhận SMC sẽ bị mất hiệu lực nếu không được kiểm tra trung gian đúng theo thời gian quy định hoặc có những bằng chứng cho thấy có sự vi phạm nghiêm trọng đến việc thực thi Bộ luật ISM. 18. Vấn đáp Quy định về số giờ làm việc và nghỉ ngơi của thuyền viên trên tàu theo MLC? **Hỏi:** Xem gợi ý Gợi ý trả lời Số giờ làm việc và số giờ nghỉ ngơi của thuyền viên trên tàu(Hours of Work or Rest) -MLC qui định ngày làm việc bình thường là 8 giờ/ngày. Một tuần(7 ngày) thuyền viên được nghỉ một ngày và được nghỉ các ngày lễ, tết theo luật định. Số giờ làm việc vượt ngoài số giờ qui định làm việc bình thường và làm việc vào những ngày nghỉ, lễ tết, được tính là thời gian làm việc ngoài giờ. Số giờ làm việc nhiều nhất trong một ngày không được vượt quá 14 giờ. Số giờ làm việc nhiều nhất trong một tuần, không được vượt quá 72 giờ. Số giờ nghỉ ngơi ít nhất trong một ngày không ít hơn 10 giờ. Số giờ nghỉ ngơi ít nhất trong một tuần không ít hơn 77 giờ. Trường hợp đặc biệt, số giờ nghỉ trong ngày có thể bị gián đoạn nhưng không được chia quá 2 phần. Phần đầu tối thiểu là 6 giờ. Thời gian gián đoạn giữa 2 lần nghỉ liên tục không được vượt quá 14 giờ. Thuyền viên phải được nghỉ bù thời gian nghỉ ngơi gián đoạn do sự cố của tàu. Lịch qui định thời gian làm việc tối đa và nghỉ ngơi tối thiểu của mỗi thuyền viên phải được dán ở nơi công cộng. Thuyền viên được thuyền trưởng(hay người được thuyền trưởng ủy nhiệm) xác nhận thời gian làm việc và thời gian nghỉ ngơi thực tế của mình trên tàu hàng tháng. Mức độ bố trí nhân lực thuyền viên trên tàu(Manning Levels) MLC yêu cầu phải có qui định về định biên tối thiểu trên tàu. Khi xác định định biên tối thiểu phải căn cứ vào tuyến hoạt động, chủng loại tàu, yêu cầu về bảo đảm an toàn và an ninh, thời gian làm việc tối đa và nghỉ ngơi tối thiểu của thuyền viên. Giấy chứng nhận định biên tối thiểu phải có trên tàu. 19. Vấn đáp Thế nào là tàu thuyền vượt, hành động của tàu thuyền vượt một tàu thuyền khác? **Hỏi:** Xem gợi ý Gợi ý trả lời Theo điều 13 COLREG-72 20. Vấn đáp Trách nhiệm của: Tàu Cắt hướng, Đối hướng, Nhường đường và Được nhường đường theo COLREG-72? **Hỏi:** Xem gợi ý Gợi ý trả lời Theo điều 14,15,16,17 COLREG-72 21. Vấn đáp Công tác cảnh giới và Đánh giá nguy cơ đâm va giữa các tàu thuyền khi nhìn thấy nhau bằng mắt thường theo COLREG-72? **Hỏi:** Xem gợi ý Gợi ý trả lời Theo điều 5,7 COLREG-72 22. Vấn đáp Đánh giá nguy cơ đâm va giữa các tàu thuyền trong tầm nhìn xa bị hạn chế theo COLREG-72 **Hỏi:** Xem gợi ý Gợi ý trả lời Theo điều 19 COLREG-72 23. Vấn đáp Những ảnh hưởng của vùng nước nông cạn đến công tác điều động tàu thuyền trưởng cần chú ý? **Hỏi:** Xem gợi ý Gợi ý trả lời Sự thay đổi hình dạng đáy biển ngoài đại dương không ảnh hưởng gì đến các đặc tính điều động của con tàu, nhưng ở nước nông thì có vấn đề. Các hiệu ứng phụ do sự thay đổi đặc biệt về hình dáng đáy luồng và là nguyên nhân gây ra: - Mũi tàu di chuyển cách xa chỗ nước nông hơn. Đây là hiệu ứng “Đệm bờ”, nó được tạo ra do áp suất ở khu vực mũi tăng lên, ta nhìn thấy nước như được dâng cao lên giữa mũi tàu và bãi cạn hoặc bờ. - Con tàu di chuyển toàn bộ một bên mạn về phía gần chỗ nước nông khi mà phần giữa tàu di chuyển song song qua chỗ đó. Sự di chuyển này được tạo nên là do sự tăng tốc độ của dòng nước chảy qua khu vực bị hạn chế giữa tàu và chỗ cạn, kết quả là làm giảm áp suất bên mạn đó của tàu. - Phần lái của tàu di chuyển về phía khu vực cạn hơn hoặc phía bờ, do vận tốc dòng chảy ở khu vực phía sau tàu bị suy giảm. Chính xác hơn cần nói rằng “Một con tàu có xu hướng hướng mũi ra khỏi bãi cạn”. Sự hút vào bờ được thấy lớn hơn nhiều so với “Đệm bờ” và nó làm cho tàu đảo khi gặp chỗ cạn hoặc gần bờ. Đây là hiệu ứng quan trọng và nó có thể làm cho việc lái tàu khó khăn khi gặp phải sự thay đổi của hình dạng đáy luồng ở vùng nước nông. Tất cả các hiệu ứng này đã được cảm nhận tùy theo sự giảm độ sâu khi tàu ở giai đoạn đến cảng hoặc cầu, sẽ trở nên rõ rệt hơn khi tàu hành trình trong các luồng kênh hẹp, nước nông. Khi độ sâu dưới ki tàu giảm sẽ xuất hiện hiện tượng rung động của vỏ tàu suốt từ mũi đến lái. Lúc này, cần kiểm tra hệ thống lái và giảm tốc độ để giảm tới mức thấp nhất sự rung lắc. Các thay đổi khác nếu so sánh có thể thấy: - Khi hành trình trong vùng nước nông: Tính ổn định hướng trở nên rõ ràng hơn. Tốc độ quay trở chậm hơn ở vùng nước sâu. Đường kính vòng quay trở có thể tăng lên gấp đôi so với quay trở ở nước sâu. Trớn tới khi dừng máy thấp hơn so với nước sâu, nhưng tàu đi được đoạn đường dài hơn. Mũi tàu ngả phải khi lái để số không, tốc độ ngả phải lớn hơn ở vùng nước sâu (chân vịt chiều phải). Khi thay đổi hướng đi, tốc độ tàu sẽ giảm ở mức độ ít hơn vùng nước sâu. Khi hành trình trong vùng nước nông mớn nước tàu cũng tăng thêm do hiện tượng squat (do hạn chế độ sâu khoảng cách giữa ky tàu và đáy luồng nhỏ đẫn tới dòng chảy mạnh phía dưới ky tàu dẫn đến áp lực giảm và thân tàu sẽ chìm thêm), vì vậy cần lưu ý điều động với tốc độ an toàn. (+) (-) (-) 24. Vấn đáp Nêu các yếu tố vòng quay trở của tàu và các chú ý khi quay trở? **Hỏi:** Xem gợi ý Gợi ý trả lời Lời giải có công thức, hình vẽ: xem ảnh trang gốc ở trên. 25. Vấn đáp Cho biết bão Biển Đông có những đặc điểm gì? **Hỏi:** Xem gợi ý Gợi ý trả lời Bão Biển Đông có một số đặc điểm: 1. Nguồn gốc Biển Đông và vùng ven biển Việt Nam là nơi hàng năm hứng chịu rất nhiều cơn bão nhiệt đới. Bão Biển Đông bắt nguồn từ hai khu vực khác nhau: 1) Hầu hết bão đều phát sinh từ vùng biến miền Tây Thái Bình Dương, kinh độ khoảng 125°E và quần đảo Marshall Island, kinh độ 170°E, vĩ độ khoảng 5°N đến 20°N vượt qua Philippine đổ vào Biển Đông. 2) Nhiều cơn bão phát sinh ngay tại vùng Biển Đông. 2. Đường di chuyển của bão từ Tây Thái Bình Dương Nói chung rất đa dạng, thông thường có dạng đường parabol, có thể chia đường di chuyển của bão phát sinh từ phía Tây Thái Bình Dương ra 3 loại như sau (xem hình đường đi chuyển của bão Biển Đông nhóm I II, III): 1) Nhóm thứ I, phát sinh từ Đông Philippine di chuyển về hướng Tây vượt Biển Đông đổ bộ vào miền Bắc nước ta và vùng Hải Nam Trung Quốc. 2) Nhóm thứ II phát sinh từ Đông Philippine di chuyển theo hướng Tây Bắc, thổi về eo biển Đài Loan, đổ bộ vào lục địa Trung Quốc hay bán đảo Triều Tiên. 3) Nhóm thứ III, phát sinh từ Đông Philippine ban đầu di chuyển theo hướng Tây Bắc sau đó lập tức đổi hướng Đông Bắc thổi về phía Nhật Bản. Nói chung, trước tháng 6 và sau tháng 9 bão thường di chuyển theo đường thứ I và thứ III, vào tháng 7 và tháng 8 bão dịch chuyển theo đường thứ II. 3. Đặc điểm bão và áp thấp nhiệt đới hình thành trên Biển Đông Thời gian hình thành bão Bão hình thành trên Biển Đông thường xuất hiện từ tháng 6 đến tháng 10. Có những cơn bão xảy ra sớm từ tháng 2, tháng 4. Mùa bão có khi kéo dài đến tháng 11, 12. Tháng 9 thường xuất hiện nhiều bão nhất. Từ tháng 1 đến tháng 3 thường không có bão. Vị trí hình thành bão Trong khu vực từ vĩ độ 12° đến 21° Bắc, kinh độ 113° đến 120° Đông, vào tháng 5 bão thường xuất hiện ở vùng phía Nam Biên Đông, sau đó nơi hình thành bão dịch chuyển về phía Tây Bắc đến tháng 6 chuyển sang Đông Bắc cho đến tháng 7, 8 lại dịch chuyển về phía Nam. Vào tháng 9 và tháng 10 bão thường hình thành ở giữa Biến Đông gần Philippine.Áp thấp dao động từ 990 đến 998 hPa và thấp nhất đã từng quan sát được là 943 hPa.Thời gian tồn tại của bão không dài lắm, vì nơi phát sinh thường gần lục địa, bão chưa thật trưởng thành đã phải đổ bộ, vì vậy cường độ không mạnh bằng bão Thái Bình Dương, sức gió trung tâm khoảng cấp 8 đến cấp 11. Đường di chuyển của của bão Biển Đông không theo một quy tắc chặt chẽ nào, có khi chựng lại, ba động, cũng có khi đổi hướng rất ngặt. Cho nên việc dự báo đường di chuyên, tổc độ của bão rất khó khăn. Đường di chuyển phần nhiều có xu hướng lệch về phía tay trái so với đoạn đường trước đó. Bão Biển Đông có khi gió ở vòng ngoài lớn hơn gió vùng gần mắt bão. Sau khi đổ bộ thường có mưa dữ dội ở vùng trung tâm. 26. Vấn đáp Các loại ảnh ảo, ảnh do búp phụ, do phản xạ nhiều lần trong RADAR hàng hải, cách nhận biết, khắc phục? **Hỏi:** Xem gợi ý Gợi ý trả lời Ảnh ảo do phản xạ nhiều lần: - Xuất hiện khi đi gần các mục tiêu lớn phản xạ sóng tốt - Đặc điểm: - Các ảnh ảo đều nằm trên cùng một hướng với ảnh thật; - Ảnh thật nằm trong cùng và rõ hơn các ảnh ảo - Khoảng cách giữa các ảnh ảo bằng nhau và bằng khoảng cách giữa tàu ta và ảnh thật. - Loại bỏ: có thể giảm GAIN hoặc khử nhiễu thích hợp. Tuy nhiên do ảnh này rất dễ nhận biết nên với người sử dụng Radar có kinh nghiệm thì có thể không cần khử bớt loại ảnh ảo này mà cũng không ảnh hưởng nhiều đến việc quan sát màn ảnh Radar. Ảnh ảo do búp phát phụ: - Xuất hiện khi đi gần các mục tiêu lớn phản xạ sóng tốt - Đặc điểm: - Các ảnh đều nằm trên cùng một khoảng cách - Các ảnh ảo nằm đối xứng qua ảnh thật - Loại bỏ/giảm: điều chỉnh giảm GAIN hoặc khử nhiễu thích hợp, loại này cung dễ nhận biết. Ảnh do phản xạ thứ cấp: Trường hợp thứ nhất: Trên tàu ta có một kết cấu có khả năng phản xạ sóng Radar tương đối tốt là ống khói, ống khói này nhô cao gần với độ cao của anten. Đồng thời có tàu mục tiêu chạy khá gần tàu ta và có kích thước khá lớn, khả năng phản xạ sóng Radar tương đối tốt. Khi anten Radar hướng về phía tàu mục tiêu, tia sóng phát đập vào mục tiêu, phản xạ trở về cho ta ảnh thật trên màn ảnh. Khi anten quay về phía ống khói của tàu ta, tia sóng Radar đập vào ống khói, phản xạ trở ra hướng về phía tàu mục tiêu, phản xạ trở về theo đúng đường đi ban đầu về tới anten cho ta ảnh ảo. Ảnh ảo này có phương vị nằm trên hướng về phía ống khói trên tàu ta, khoảng cách gần bằng khoảng cách từ tàu ta tới ảnh thật; Trường hợp thứ hai: Nếu gặp những mục tiêu phản xạ tốt như đê chắn sóng, cầu… thì sóng từ Radar đập vào các mục tiêu đó rồi phản xạ tới các mục tiêu khác. Tới gặp mục tiêu sau này nó lại phản xạ về mục tiêu 1, sau đó mới phản xạ trở về anten. Như vậy tín hiệu phản xạ sau khi phản hồi từ mục tiêu sẽ về anten bằng con đường gián tiếp, trường hợp náy ảnh ảo này sẽ đối xứng với ảnh thật qua bề mặt phản xạ của đập chắn sóng nói trên. Ảnh ảo do nhiễu giao thoa: Nếu tàu ta đi gần tàu khác mà trên tàu đó có Radar đang hoạt động có cùng tần số với Radar tàu ta thì nhiễu do Radar tàu đó gây nên đối với tàu ta là những đường cong đứt nét chạy từ tâm ra biên màn ảnh. Để khử nhiễu này, trên Radar có nút IR (Interference rejection). 27. Vấn đáp Cách đo khoảng cách, phương vị tới mục tiêu. Ứng dụng EBL mà gốc có thể di chuyển được trong RADAR hàng hải? **Hỏi:** Xem gợi ý Gợi ý trả lời Đo khoảng cách, phương vị tới mục tiêu - Đo khoảng cách: Để đo khoảng cách từ tàu tới các mục tiêu có thể sử dụng con trỏ, vòng cự ly di động, vòng cự ly cố định. - Sử dụng con trỏ màn hình Cursor: Các Radar loại mới có cơ cấu con trỏ trên màn ảnh thì có thể sử dụng con trỏ để đo khoảng cách và phương vị tới mục tiêu rất nhanh chóng và chính xác. Ta chỉ cần dịch con trỏ đến trùng với vị trí mục tiêu cần đo thì các thông số khoảng cách và phương vị sẽ hiện trên cơ cấu chỉ thị. Đó chính là khoảng cách và phương vị tới mục tiêu cần đo. - Vòng cự ly di động VRM – Variable Range Marker: Tùy theo từng loại Radar mà ta cho VRM xuất hiện màn hình. Sau đó điều chỉnh VRM CONTROL đưa vòng VRM đến tiếp xúc với mép trong của mục tiêu cần đo khoảng cách, đọc giá trị khoảng cách trên ô chỉ báo của VRM sẽ cho ta khoảng cách đến mục tiêu đó. Phương pháp này thường sử dụng khi đo khoảng cách tới các mục tiêu - Sử dụng vòng cự ly cố định RR – Range Ring: Để đo được khoảng cách bằng phương pháp này trước hết ta kích hoạt để cho RR/RM hiện trên màn hình. Tùy theo thang tầm xa mà sẽ có một số lượng vòng cự ly nhất định hiển thị trên màn ảnh và khoảng cách giữa các vòng sẽ được xác định tương ứng. Đếm số vòng cự ly cố định và tiến hành nội suy để xác định khoảng cách giữa tàu ta và mục tiêu. Phương pháp này có độ chính xác kém - Đo phương vị tới mục tiêu: Để đo phương vị từ tàu tới các mục tiêu ta có thể sử dụng đường phương vị điện tử EBL, con trỏ màn hình, thước đo song song. Phương vị đo được có thể là phương vị thật True Bearing (so với hướng bắc thật) cũng có thể là phương vị tương đối Relative Bearing (so với dấu mũi tàu). - Sử dụng con trỏ màn hình Cursor: Cũng giống như đo khoảng cách, ta chỉ cần dịch con trỏ đến trùng với vị trí mục tiêu cần đo thì các thông số khoảng cách và phương vị sẽ hiện trên cơ cấu chỉ thị. Đó chính là khoảng cách và phương vị tới mục tiêu cần đo. - Sử dụng đường phương vị điện tử (EBL – Electronic Bearing Line): Tùy theo từng loại Radar mà ta cho EBL xuất hiện màn hình. Sau đó điều chỉnh EBL CONTROL đưa đường EBL đến tiếp xúc với mép của mục tiêu cần đo phương vị, đọc giá trị trên ô chỉ báo của EBL sẽ cho ta phương vị của mục tiêu đó. - Sử dụng thước song song (Parallel Index): Các Radar loại cũ thường thiết kế một đĩa mê ca trong suốt đặt trên màn ảnh Radar và có tâm xoay trùng với tâm hình học của màn ảnh. Trên đĩa này có khắc các vạch thẳng dùng để đo phương vị tới mục tiêu. Đĩa này xoay tròn được bằng các cơ cấu cơ khí. Các Radar đời mới nếu có thước song song thì xuất hiện dưới dạng thước song song điện tử (Parallel Index Lines). Người ta có thể dùng thước song song để đo phương vị, tuy nhiên nó it được ứng dụng. Ứng dụng EBL mà gốc có thể di chuyển được: Hầu hết các Radar mới hiện nay đều thiết kế có một đường phương vị điện tử EBL mà gốc của nó có thể di chuyển được, với đường EBL này ta có thể xác định được CPA, TCPA của tàu mục tiêu; phương vị và khoảng cách giữa 2 mục tiêu; góc dạt của tàu. Xác định được CPA, TCPA của tàu mục tiêu: Hầu hết các Rardar đời mới đều cho chúng ta thông số CPA và TCPA của mục tiêu, tuy nhiên giá trị này phụ vào nhiều yếu tố, trong đó phải kể tới là tín hiệu la bàn có ổn định và chính xác hay không, độ nhạy và khả năng tính toán của Radar. Vì những lý do trên mà chúng ta vẫn cần phải thao tác bằng tay để đo CPA và TCPA của mục tiêu. Để dễ hiểu ta thực hiện trên Rada JMA 650-7 (các Radar ra đời sau có 2 VRM và 2 EBL) thường EBL 2 có gốc di chuyển được ta theo các bước sau: Bước 1: EBL MODE về vị trí IND 1 (Xuất hiện EBL gốc có thể di chuyển được Bước 2: Dùng JOYSTICK di chuyển gốc EBL về mục tiêu lựa chọn (1) Bước 3: Sau 3 phút dùng EBL Bearing để xoay đường EBL về phía mục tiêu đã chọn ở bước 2, lúc này EBL chính là hướng di chuyển tương đối của tàu mục tiêu đối với tàu ta. Bước 4: Dùng EBL MARKER INTERVAL tăng/UP hoặc giảm/DOWN để tăng hay giảm các chấm sáng trên EBL sao cho chấm sáng đầu tiên trùng với ảnh mục tiêu. Bước 5: Dùng VRM DOWN/UP để tăng/giảm đường kính VRM sao cho tiếp xúc với, đọc trên cơ cấu hiển thị ta được giá trị của VRM: đó chính là CPA. Bước 6: Đếm số khoảng từ chấm sáng thứ nhất trên EBL tới điểm tiếp xút giữa VRM và EBL (có thể phải nội suy) từ đó nhân với 3 phút, ta được TCPA Đo phương vị và khoảng cách của hai mục tiêu: Bước 1: EBL MODE về vị trí IND2 (Xuất hiện EBL1 gốc có thể di chuyển được và EBL2 xuất hiện ở tâm màn hình, song song với đường EBL1. Bước 2: Dùng JOYSTICK di chuyển gốc EBL1 về mục tiêu lựa chọn (1). Bước 3: Dùng EBL Bearing để xoay đường EBL1 về phía mục tiêu 2. Bước 4: Dùng EBL MARKER INTERVAL tăng/UP hoặc giảm/DOWN để tăng hay giảm các chấm sáng trên EBL sao cho chấm sáng đầu tiên trùng với ảnh mục tiêu. Bước 5: Dùng VRM DOWN/UP để tăng/giảm đường kính VRM lúc này trên EBL có một chấm sáng hơn bình thường đó chính là VRM marker, ta điều chỉnh sao cho điểm sáng này tiếp xúc với mục tiêu 2, đọc trên cơ cấu hiển thị ta được giá trị của VRM: đó chính là khoảng cách giữa 2 mục tiêu. Đọc trên vành khắc độ ta xác định được phương vị của 2 mục tiêu. Đo góc dạt của tàu: Khi ngoài thực địa có mục tiêu cố định và ảnh của nó xuất hiện trên màn hình, ta có thể đo góc dạt của tàu. Bước 1: EBL MODE về vị trí IND 2 (Xuất hiện EBL1 gốc có thể di chuyển được và EBL 2 xuất hiện ở tâm màn hình, song song với đường EBL1) Bước 2: Dùng JOYSTICK di chuyển gốc EBL1 về mép của mục tiêu cố định đó Bước 3: Sau vài phút dùng EBL Bearing để xoay đường EBL1 về tiếp xúc với mép của mục tiêu lúc đầu. Lúc này góc hợp bởi EBL 2 và dấu mũi tàu chính là góc dạt của tàu. 28. Vấn đáp Sử dụng lịch thuỷ triều Việt Nam để dự báo độ cao thuỷ triều tại cảng phụ vào giờ cho trước, dự báo giờ thuỷ triều đạt độ cao cho trước? **Hỏi:** Xem gợi ý Gợi ý trả lời 1. Giới thiệu chung Bảng thủy triều Việt Nam gồm ba tập cho kết quả cho kết quả dự tính giờ và độ cao nước lớn, nước ròng cùng với độ cao mực nước lớn từng giờ đối với các cảng chính và các tài liệu suy ra các đặc trưng thủy triều tại các điểm phụ ở biển hoặc vùng hạ lưu các sông. Tập I: Hòn Dáu, Hồng Gai, Cửa Ông, Cửa Hội, Cửa Gianh, Cửa Việt. Tập II: Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, Vũng Tàu, Cảng Sài gòn, Định An, Hà Tiên, Trường Sa. Tập III: Hồng Kông, Kom Pong Som, Xingapo, Băng Cốc. Mỗi Tập thủy triều Việt Nam bao gồm các phần cơ bản sau: (1) Bảng chính: Độ cao mực nước lớn từng giờ; giờ và độ cao nước lớn nước ròng tại các cảng chính trong tập. (2) Bảng phụ loại 1: Bảng tra độ cao thủy triều tại một số cảng phụ theo độ cao dự tính tại cảng chính. (3) Bảng phụ loại 2: Bảng hiệu chỉnh GIỜ cho các cảng phụ so với cảng chính. 2. Sử dụng Bảng thủy triều Việt Nam Bài toán 1: Tính giờ và độ cao nước lớn, nước ròng tại cảng phụ vào ngày hàng hải. Bước 1: Xác định tập thủy triều và cảng chính tương ứng. Từ tên cảng, theo danh mục cảng chính cho ngay sau trang bìa xác định cảng chính hay phụ. Từ tên và vị tọa độ, so sánh với sơ đồ “ Các cảng chính và phụ tương ứng cho trong Bảng thủy triều” cho ở ngay trước Bảng chính xác định được cảng đang xét thuộc tập nào và cảng chính tương ứng của nó. Bài toán 2: Tính độ cao thủy triều tại cảng phụ vào thời điểm cho trước ? (a) Trường hợp 1: Hiệu chỉnh trung bình về giờ của cảng phụ so với cảng chính cho nước lớn và nước ròng như nhau. Coi gần đúng lượng hiệu chỉnh giờ vào thời điểm bất kỳ bằng lượng hiệu chỉnh cho nước lớn, nước ròng. (b) Trường hợp 2:: Hiệu chỉnh trung bình về giờ của cảng phụ so với cảng chính cho nước lớn và nước ròng gần như nhau. Coi gần đúng lượng hiệu chỉnh giờ vào thời điểm bất kỳ bằng giá trị trung bình của lượng hiệu chỉnh cho nước lớn và nước ròng. (c) Trường hợp 3:: Hiệu chỉnh trung bình về giờ của cảng phụ so với cảng chính cho nước lớn và nước ròng rất khác nhau. Tính giờ tương ứng của cảng chính so với giờ cần dự tính thủy triều tại cảng phụ không thể chính xác. Trường hợp này có thể áp dụng qui tắc 1/12 để dự tính độ cao thủy triều vào thời điểm giữa nước lớn, nước ròng tại cảng phụ. 29. Vấn đáp Khai thác sử dụng các chức năng phụ (Hành hải theo điểm, theo tuyến, các chức năng báo động) của máy thu GPS? **Hỏi:** Xem gợi ý Gợi ý trả lời Máy thu GPS ngoài chức năng chính là cung cấp cho người sĩ quan hàng hải thông số dẫn đường quan trọng nhất là vị trí tàu, nó còn có một số chức năng phụ khác là: Hàng hải theo điểm; Hàng hải theo tuyến; Các chức năng báo động. 1. Hàng hải theo điểm - Khái niệm: Chế độ hàng hải theo điểm là chế độ hàng hải cho phép dẫn tàu tới một điểm đích đến duy nhất, điểm đích đến đấy có thể là điểm neo, điểm đón trả hoa tiêu, phao đầu luồng, … - Các bước thao tác: Bước 1. Thu thập thông tin thao tác trước trên Hải đồ để xác định tọa độ điểm tới; Bước 2. Nhập tọa độ điểm tới vào máy thu GPS; Bước 3. Kích hoạt chế độ hàng hải theo điểm; Bước 4. Cài đặt các chế độ báo động đi kèm (nếu có). 2. Hàng hải theo tuyến - Khái niệm: Chế độ Hàng hải theo tuyến là chế độ mà người sử dụng lập tuyến đường bao gồm các điểm hàng hải theo thứ tự được chọn từ các nhóm đã nhập từ trước trong máy và hành trình theo tuyến đó. Khi sử dụng chế độ này máy thu sẽ báo cho ta biết khi tàu tới gần điểm chuyển hướng và tự động nhảy sang điểm kế tiếp (hiển thị các thông số kinh, vĩ độ, khoảng cách, phương vị,…) theo thứ tự trong tuyến đó. - Các bước thao tác: Bước 1. Thao tác trước tuyến đường tối ưu trên Hải đồ để xác định tọa độ các điểm chuyển hướng (điểm hàng hải) của tuyến; Bước 2. Nhập tọa độ các điểm chuyển hướng vào máy thu GPS; Bước 3. Thành lập tuyến; Bước 4. Kích hoạt chế độ hàng hải theo tuyến; Bước 5. Cài đặt các chế độ báo động đi kèm (nếu có) 3. Các chức năng báo động Gồm các chế độ báo động chủ yếu sau: - GPS fix alarm (Báo động mất vị trí GPS) Đặc điểm: ký tự “N/S” và “E/W” trên màn hình sẽ nháy liên tục khi dữ liệu định vị yếu hay không tin cậy - DGPS fix alarm (Báo động mất tín hiệu vi phân DGPS) Ký tự “D” sẽ nháy liên tục khi dữ liệu định vị DGPS yếu hay không tin cậy do không nhận được tín hiệu trạm bờ - Anchor watch alarm (Báo động neo) Báo động neo sẽ cảnh báo cho ta nếu tàu ta bị dạt khỏi vị trí neo lớn hơn khoảng cách mà ta cài đặt. Lúc này “ANCW” nhấp nháy và máy phát ra tiếng bip. Báo động này sẽ không hoạt động khi ta cài đặt khoảng cách báo động đến 10NM (ALARM RANGE<10NM). - XTE alarm (Báo động dạt ngang) Chức năng báo động dạt ngang sẽ báo cho ta biết khi tàu bị dạt quá khoảng cách mà ta thiết lập. Trên màn hình, ký tự “XTE” sẽ nhấp nháy và kèm theo tiếng bip. Chức năng sẽ không làm việc khi khoảng cách cài đặt tới 10.00 NM. - CDI alarm (Báo động lệch hướng) Báo động góc lệch hướng so với điểm waypoint chỉ hoạt động ở chế độ hàng hải theo điểm và hàng hải theo tuyến. Góc cài đặt luôn nhỏ hơn 100. Khi đó ký tự “CDI” trên màn hình sẽ nhấp nháy và phát ra tiếng bip. - PROX alarm (Báo động sắp đến gần điểm Waypoint) Chức năng này sẽ báo động khi ta đến gần điểm waypoint. Khoảng cách cài đặt là từ 0.00 đến 99.9. Ký tự “PROX” sẽ nhấp nháy trên màn hình kèm theo tiếng bip. Chức năng sẽ không hoạt động khi khoảng cách cài đặt là 0.00 30. Vấn đáp Trình bày một số phương pháp xác định vị trí tàu bằng RADAR và các lưu ý khi đo khoảng cách và phương vị tới mục tiêu? **Hỏi:** Xem gợi ý Gợi ý trả lời 1- Phương pháp dùng 2, 3... khoảng cách đồng thời của các mục tiêu Chú ý: - Thứ tự để đo k/c cũng phải tuân thủ nguyên tắc: khó đo trước để tránh mất mục tiêu; mục tiêu nào có khoảng cách biến thiên chậm đo trước, nhanh đo sau - Chọn các điểm, các mép bờ rõ nét, dễ nhận biết trên màn hình và trên hải đồ để cho vòng cự ly di động tiếp xúc. Khi đo ở điểm nào thì thao tác trên hải đồ cũng phải phải lấy điểm đó làm tâm để quay cung tròn. - Đối với những mục tiêu, mép bờ có hình ảnh tín hiệu yếu phải hết sức lưu ý khi cho vòng cự ly di động tiếp xúc, những đường bờ thấp, bãi bùn thì hình ảnh thu được sẽ bị biến dạng so với hải đồ và khoảng cách đo được thường lớn hơn khoảng cách thực trên hải đồ. - Phải sử dụng những hải đồ mới được tu chỉnh cẩn thận, nhất là những khu vực, vùng hải cảng mà con người đang kiến thiết, xây dựng thì hình dạng đường bờ thay đổi thường xuyên, xuất hiện những phao tiêu mới... (Hong kong, Singapore...). - Khi hành trình trong khu vực có mật độ tàu qua lại nhiều, có nhiều tàu neo đậu... và có nhiều mục tiêu nhỏ như các đảo, các phao tiêu... thì việc nhận biết mục tiêu rất hay bị nhầm lẫn, trong lúc việc xác định vị trí tàu lại đòi hỏi nhanh, liên tục, chúng ta cần phải “bám” Radar liên tục và nên sử dụng các mục tiêu như đường bờ , những hòn đặc biệt có gắn các Racon, Ramark... 2. Sử dụng phương pháp kết hợp 1 phương vị và 1 hoặc 2, 3 khoảng cách Vì tính ưu việt của phương pháp sử dụng 1 phương vị và một khoảng cách để xác định vị trí tàu là nhanh, chỉ cần dùng 1 mục tiêu, góc kẹp giữa 2 đường vị trí = 90 độ (giảm thiểu sai số ngẫu nhiên trong vị trí xác định) , nên trong thực tế người ta rất hay dùng. Phương pháp này có khuyết điểm lớn là không có đường vị trí thứ 3 để kiểm tra độ chính xác của vị trí xác định, vì vậy người ta có thể đo 2,3.. khoảng cách tới các mục tiêu và đo 1 phương vị tới một trong các mục tiêu đó hoặc có thể tới một mục tiêu nào đó có mặt trên màn hình và có ghi trên hải đồ. Phương pháp dùng kết hợp này đặc biệt có ý nghĩa khi ta nhận nhầm mục tiêu. Ngoài ra ta có thể áp dụng phương pháp 2 – 3 đường phương vị tới mục tiêu (phương pháp này ít dùng vì độ chính xác của đường phương vị xác định bằng Radar thường không cao.) Lưu ý: -Vị trí đo trên màn hình và vị trí thao tác trên hải đồ phải trùng hợp nhau - Khi đo phương vị mục tiêu thì ta sử dụng thang khoảng cách sao cho ảnh mục tiêu nằm gần biên màn hình càng tốt, vì lúc đó ảnh mục tiêu lớn hơn, việc dịch chuyển của đường phương vị trong khi đo sẽ không lớn lắm. - Sai số Radar là thiết bị chủ yếu dùng để phát hiện mục tiêu và đo khoảng cách đến mục tiêu với độ chính xác cao. Song, khi Radar nối với la bàn và các thiết bị ngoại vi khác nó sẽ còn tạo ra nhiều chức năng hữu ích như chỉ tọa độ, xác định phương vị tới mục tiêu. Chức năng cơ bản của Radar trong việc xác định vị trí tàu là đo khoảng cách và phương vị mục tiêu. Tuy nhiên vì Radar là một thiết bị điện tử, chắc chắn sẽ mang theo sai số mà người sử dụng phải biết để đánh giá độ chính xác của vị trí tàu. Các con số về sai số sau đây là chỉ tiêu kỹ thuật của thiết bị theo yêu cầu của SOLAS (giá trị sai số bình phương trung bình, 95%) - Độ chính xác của việc đo khoảng cách Độ chính xác khi đo k/c của một mục tiêu, sử dụng vòng cự ly di động thì sai số cự ly khoảng 1,5% của thang đo hiện tại. Ví dụ, với thang đo đặt tại 12 hlý thì sai số là 12 x 0,015 = 0,18 hlý. Độ chính xác phụ thuộc nhiều vào việc điều chỉnh vòng cự ly di động so với vòng cự ly cố định. Đối với Radar thì vòng cự ly cố định chính xác hơn vòng cự ly di động. Để xác định lương sai số này thường ở trong cảng, tại một vị trí nào đó chính xác đã biết, người ta tiến hành đo khoảng cách, sau đó đo trên hải đồ và ta so sánh với nhau. - Độ chính xác khi đo phương vị bằng Radar: Trong lúc Radar hoạt động có thể đo việc quay không đồng bộ giữa anten và cuộn dây trong bộ phản ảnh. Sai số này còn có thể do tàu lắc đảo gây lệch hướng giữa búp phát và hướng anten (thường sai số này nhỏ và không cần quan tâm). Ngoài ra khi sự truy theo của la bàn phản ảnh trong Radar và la bàn chính có sai số cũng gây ra sai số về phương vị đo, chúng ta cần làm đồng bộ và xác định trước. Với Radar thì việc đo khoảng cách chính xác hơn nhiều so với đo phương vị. Độ chính xác về đo phương vị bằng Radar có thể lấy trung bình từ 1 – 2 độ. Với những anten đặt thấp hơn ống khói tàu thì nó sinh ra vùng “mù”, những mục tiêu nằm trong vùng mù thì Radar không phát hiện được. (Vùng mù có thể = 10 – 45 độ). Hiện tượng “cung râm” do các cấu trúc ngang như cần cột, dây chằng cần... gây ra. Trên tàu biển ảnh hưởng cung râm này khoảng 1 – 6 độ. Để khắc phục nhất là khi cảnh giới những mục tiêu nhỏ phía trước có thể ta cho tàu thay đổi hướng sang trái/ phải trong chốc lát, hoặc thay đổi vị trí lắp anten Nguồn: Ngân hàng câu hỏi và đáp án do Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam (Bộ Xây dựng) ban hành, Quyết định 1254/QĐ-CHHĐTVN ngày 23/7/2025. Câu hỏi và đáp án giữ nguyên văn bản gốc. --- Liên hệ KVC: hotline, Zalo 0938 181 185, 7:30 đến 17:30, thứ Hai đến thứ Sáu. Trang gốc: https://banglaitaucano.com/thi-thu/dkvb/